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NOTICIAS DE LA CONSTRUCCIÓN, URBANISMO E INMOBILIARIO.

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  • 1ª Revista Iberoamericana de construcción, urbanismo e inmobiliario. 

13 de septiembre de 2021
 
NOTICIA ADAPTADA AL SISTEMA EDUCATIVO inmoley.com DE FORMACIÓN CONTINUA PARA PROFESIONALES INMOBILIARIOS. ©

EL DIFICIL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DE LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE BARCELONA. ¿PENSAR EN UN SEGUNDO AEROPUERTO?
¿Qué guía práctica soluciona este tipo de casos? Convertir conocimiento en valor añadido > Herramienta práctica >Guías prácticas
¿Qué debe saber un profesional en un caso práctico como el de la noticia?
  • La Comisión Europea -que tiene que validar el proyecto de ampliación del aeropuerto del Prat- ha alertado a las administraciones españolas de que no se cumplieron las compensaciones ambientales de la última ampliación del aeropuerto del Prat, hecho que ha contribuido a la degradación de estos ecosistemas. Es decir, que se empiece por acometer las obras pendientes para evitar sanciones por la última ampliación del Prat y luego hablamos de una nueva ampliación.
  • La Comisión Europea ya ha advertido a España de que una ampliación no debería “afectar significativamente” al Delta del Llobregat, que está protegido por la red europea Natura 2000. La vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra de Transición Ecológica y Reto Demográfico, Teresa Ribera, admitió que el proyecto “no saldrá adelante” si no cumple con las garantías ambientales.
  • Cumplir estas garantías medioambientales es imposible porque hace falta ampliar la pista para que puedan operar los futuros aviones de fuselaje ancho de mayor peso. O se amplía o el Prat quedará desfasado. Es decir, que la nueva pista afectará a la laguna de la Ricarda porque no es viable una pista curva, subterránea o en el mar. La opción de no ampliar El Prat y dedicar este aeropuerto principalmente a vuelos intercontinentales, al tiempo que se desvía su tráfico de vuelos de bajo coste a Girona y Reus, no es viable a juicio de Aena por dos razones: porque imposibilitaría que Barcelona sea un aeropuerto de tránsito y porque, en cualquier caso, para el despegue de grandes aeronaves se requiere de una pista larga.
  • ¿Cómo solucionarlo? Alegando “interés nacional del aeropuerto”. Si, a pesar de las conclusiones negativas de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas, debiera realizarse un plan o proyecto por RAZONES IMPERIOSAS DE INTERÉS PÚBLICO DE PRIMER ORDEN, INCLUIDAS RAZONES DE ÍNDOLE SOCIAL O ECONÓMICA, el Estado miembro tomará cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Red Natura 2000 quede protegida. Dicho Estado miembro informará a la Comisión de las medidas compensatorias que haya adoptado. Aena propone multiplicar por diez cada una de las hectáreas afectadas. 
  • Pero esta solución es complicada porque (i) según algunos medios, la Comisión Europea es más proclive a que se construya un nuevo aeropuerto y aceptar que la zona del Prat no se adapta a los aeropuertos del futuro, (ii) porque España tiene obras ecológicas pendientes de la anterior ampliación aeroportuaria que son complicadas de realizar, lo que resta credibilidad a las obras que serían necesarias en caso de alegar “interés nacional”, (iii) porque aunque España hiciese las obras pendientes para evitar la sanción y la Comisión Europea aceptase el “interés nacional” todavía quedarían los tribunales y el Tribunal de Justicia de la Unión Europea es muy restrictivo con casos eólicos similares, hasta el punto de que acaba de votar en contra del abogado instructor, algo muy excepcional, y (iv) porque con esta incertidumbre administrativa y judicial con Europa es difícil pensar que alguna compañía aérea se atreva a comprometerse técnica y financieramente con el Project finance logístico.
En este artículo describimos las razones jurídicas por las que no es fácil conseguir la aprobación medioambiental europea a la ampliación del aeropuerto del Prat, pero es que aunque se consiguiese, acabaría en los tribunales que son muy restrictivos. Pero es que además esta obra hay que financiarla, y un Project finance con riesgo de litigio internacional es inviable, lo que espantaría a las compañías aéreas e inversores que son imprescindibles para hacer posible el proyecto logístico. Por esta razón, no estaría de más ir pensando en un segundo aeropuerto de Barcelona en una zona sin restricciones con vistas a las necesidades aeronáuticas del futuro. 

 
DECLARACIÓN DE IMPACTO MEDIOAMBIENTAL EN OBRAS Y URBANISMO

LA POSIBLE SANCIÓN POR LA ANTERIOR REFORMA DEL AEROPUERTO DE BARCELONA. EL REPARTO DE CULPAS ENTRE ESTADO Y GENERALITAT.

La CE abrió el 19 de febrero de 2021 un procedimiento de infracción contra España, y envió una carta de emplazamiento al Gobierno español y a la Generalitat por no haber adoptado "medidas suficientes" para frenar el deterioro del Delta del Llobregat, provocado por la expansión del aeropuerto de Barcelona y el puerto, y por el desvío del río. El expediente interpela a la Generalitat, que tiene las competencias en urbanismo y espacios protegidos, y al Estado, que llevó a cabo las grandes obras en el delta (desvío del tramo final del Llobregat para ampliar el puerto en 1998 y construcción de la tercera pista del aeropuerto en el 2002). La carta sostiene que las medidas de compensación ambiental acordadas como contrapartida, y recogidas en las declaraciones de impacto ambiental, no han sido llevadas a cabo íntegramente. Más concretamente, se centra en la deficiente designación de las zonas de especial protección para las aves, (ZEPA) de la Red Natura 2000, en este importante humedal. Por un lado, por la insuficiencia manifiesta en la delimitación de las zonas incluidas en la ZEPA 146 Delta del Llobregat y, por el otro, las deficiencias en la gestión y protección de estas zonas, lo que ha provocado una evidente degradación del espacio protegido. Degradación que, según la misiva remitida por la Comisión Europea, se vincula al conjunto de infraestructuras ejecutadas en la zona bajo el denominado Plan Delta, así como en la total dejadez de las administraciones responsables de proteger y gestionar dichos espacios.

En la carta se señala, de forma muy concreta, la anterior ampliación del aeropuerto, con la construcción de la tercera pista y la terminal T1 como actuaciones determinantes en el proceso de degradación de la ZEPA del Delta del Llobregat. Concreta una de las actuaciones ejecutadas durante la ampliación, la construcción del aparcamiento para taxis que dan servicios a la T1, se realizó de inadecuada, afectando al conjunto de medidas compensatorias que se proponían en la correspondiente declaración de impacto ambiental. La carta establece que esta actuación fue determinante en el conjunto de las medidas correctoras, de tal forma que, se incumplió con las obligaciones planteadas ante la Comisión Europea para que esta diera permiso a la construcción de la tercera pista y la T1. Por lo tanto, las autoridades incumplieron con el proceso de invocación de las razones imperiosas de interés general de primer orden. La CE pide que “tomen medidas adicionales para proteger” el espacio catalogado como Red Natura 2000 en el delta del Llobregat. Asimismo, advierte que estará alerta ante “cualquier nuevo deterioro” del delta del Llobregat como consecuencia de la ejecución de grandes proyectos de infraestructuras, como las ampliaciones del aeropuerto internacional y del puerto de Barcelona”. 

El tercer elemento de la carta europea se refiere a la construcción de un parking para taxis y otros vehículos cerca de la T1 en Can Sabadell (Viladecans), zona incluida en la Red Natura en el 2006. El parking es, en parte, visible desde la autovía de Castelldefels. Existía un pacto (recogido en la declaración de impacto ambiental de la C-31) para integrar Can Sabadell en el corredor biológico de fauna entre la laguna de El Remolar-marisma de les Filipines y Els Reguerons. Sin embargo el parking se hizo (2008) sin evaluación ambiental y sin que se haya renaturalizado la zona. Aena esgrime que actuó en Can Sabadell bajo el amparo de un plan director del aeropuerto (1999) anterior a la declaración de la zona como espacio de la Red Natura 2000.

La CE concedió dos meses a las autoridades españolas para "atajar las deficiencias" identificadas en el Delta; si la respuesta de las autoridades no resultara convincente, la Comisión podría enviar un dictamen motivado, último paso antes de elevar el caso al Tribunal de Justicia de la Unión Europea. 

El conseller Calvet insistió en que “el origen del procedimiento de infracción son dos grandes infraestructuras del estado” (el desvío del  río para ampliar el puerto y la ampliación del aeropuerto con una tercera pista), por lo que el estado es el responsable de "los estudios de impacto ambiental, del establecimientos de las medidas correctoras y compensatorias, y de resolver las declaraciones de impacto". 

Ante esta situación, ahora el estado quiere compartir la futura responsabilidad por posibles denuncias por la ampliación del aeropuerto de Barcelona con la Generalitat.

El comisario europeo de Medio Ambiente, Virginijus Sinkevicius, ha advertido de que antes de que "pueda salir adelante" la ampliación del Aeropuerto de Barcelona "es necesario abordar las deficiencias" en el Delta del Llobregat, por las cuales el ejecutivo comunitario ha abierto dos procedimientos de infracción. Fuentes comunitarias ya habían expresado sus reservas días atrás.

En una misiva enviada a la 'consellera' de Acción Climática, Teresa Jordà, Sinkevicius resuelve: "Antes de que el proyecto pueda salir adelante es necesario abordar las deficiencias que son objeto de las dos infracciones abiertas y el proyecto debe cumplir todos los requisitos legales establecidos en la legislación de la UE para poder ser autorizado".

Con esta carta, fechada a día 26 de julio y a la que ha tenido acceso EFE, el comisario lituano da respuesta a una primera misiva que le escribió el 18 de junio Jordà (ERC), en la que la 'consellera' indicaba, a cuenta de una eventual ampliación del aeropuerto de El Prat-Barcelona: "Estoy convencida de que tanto tú como yo coincidiremos en que el progreso social y económico debe ser compatible con la preservación de la biodiversidad". El Govern tiene en marcha una comisión técnica que estudia el proyecto.

El comisario europeo de Medio Ambiente admite que "corresponde a las autoridades nacionales elegir el modelo de desarrollo más adecuado para la zona en cuestión, también en lo que se refiere a garantizar la coherencia con sus objetivos políticos para lograr la protección del clima y la biodiversidad". Pero acto seguido indica: "No obstante, deben hacerlo respetando plenamente el Derecho de la UE".

RAZÓN DE INTERÉS NACIONAL

Aena considera que la ampliación del aeropuerto propuesta podría llevarse a cabo en virtud del artículo 6.4 de la directiva de Hábitats, que acepta alteraciones en la red Natura 2000 si existe una "razón imperiosa de interés público de primer orden". 

LA REGULACIÓN DE LA RED NATURA 2000 Y SU INFLUENCIA EN EL DELITO URBANÍSTICO

El sistema de áreas protegidas Red Natura 2000 forma una red ecológica coherente de áreas en toda Europa en la que se deben tomar las medidas necesarias para la conservación de la diversidad biológica. El establecimiento de la red Natura 2000 se remonta a las disposiciones de la Directiva de Hábitats (Directiva 92/43 / CEE ). Red Natura 2000 también excluye expresamente áreas de acuerdo con la Directiva de Aves ( Directiva 79/409 / CEE ). Incluye así las Zonas Especiales de Conservación (BEG) o Zonas Especiales de Conservación (ZEC) de la Directiva Fauna-Flora-Hábitat (Directiva FFH) así como las Zonas Especiales de Protección (ZEPA) o Zonas de Especial Protección (ZEPA) del Directiva de protección de aves. El objetivo de la designación de una red Natura 2000 es la preservación y restauración de la diversidad biológica en la Unión Europea, junto con las disposiciones de protección de especies de ambas directivas. Esto incluye tanto la preservación como el restablecimiento de un "estado de conservación favorable de los hábitats naturales y las especies de animales y plantas silvestres de interés comunitario" (Directiva sobre hábitats). La Directiva sobre aves también pide la restauración y creación de hábitats.

Además de la protección de los tipos de hábitats y los hábitats de las especies como parte de la designación de las áreas protegidas antes mencionadas, existen otras especies de la Directiva de Hábitats (Anexos IV y V) y la mayoría de las especies del Directiva de protección de aves (las excepciones se enumeran en los anexos II y III) obligaciones especiales de protección de especies.

Con Natura 2000, se ha creado por primera vez en la Unión Europea un conjunto completo de instrumentos legales para la protección de hábitats y especies. La red Natura 2000 se ha convertido ahora en la red de áreas protegidas más grande del mundo con más de 1 millón de km² (18% del área de la UE) de áreas protegidas. 

La Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres creó la Red Natura 2000. Asimismo, en consideración a la Directiva 79/409/CEE, de conservación de las aves silvestres, crea las Zonas Especiales de Protección de las Aves (ZEPA). El objetivo de la Red Natura 2000 consiste en una planificación que abarca una extensión aproximada de 40 millones de hectáreas, repartidas entre los quince entonces estados miembros.  

1. Se crea una red ecológica europea coherente de zonas especiales de conservación, denominada «Natura 2000». Dicha red, compuesta por los lugares que alberguen tipos de hábitats naturales que figuran en el Anexo I y de hábitats de especies que figuran en el Anexo II, deberá garantizar el mantenimiento o, en su caso, el restablecimiento, en un estado de conservación favorable, de los tipos de hábitats naturales y de los hábitats de las especies de que se trate en su área de distribución natural.

La red Natura 2000 incluirá asimismo las zonas de protección especiales designadas por los Estados miembros con arreglo a las disposiciones de la Directiva 79/409/CEE.

2. Cada Estado miembro contribuirá a la constitución de Natura 2000 en función de la representación que tengan en su territorio los tipos de hábitats naturales y los hábitats de especies a que se refiere el apartado 1. Con tal fin y de conformidad con las disposiciones del artículo 4, cada Estado miembro designará lugares y zonas especiales de conservación, teniendo en cuenta los objetivos mencionados en el apartado 1.

Por su parte, el artículo 6 se refiere a la materia de la siguiente manera:

1. Con respecto a las zonas especiales de conservación, los Estados miembros fijarán las medidas de conservación necesarias que implicarán, en su caso, adecuados planes de gestión, específicos a los lugares o integrados en otros planes de desarrollo, y las apropiadas medidas reglamentarias, administrativas o contractuales, que respondan a las exigencias ecológicas de los tipos de hábitats naturales del Anexo I y de las especies del Anexo II presentes en los lugares.
2. Los Estados miembros adoptarán las medidas apropiadas para evitar, en las zonas especiales de conservación, el deterioro de los hábitats naturales y de los hábitats de especies, así como las alteraciones que repercutan en las especies que hayan motivado la designación de las zonas, en la medida en que dichas alteraciones puedan tener un efecto apreciable en lo que respecta a los objetivos de la presente Directiva.

3. Cualquier plan o proyecto que, sin tener relación directa con la gestión del lugar o sin ser necesario para la misma, pueda afectar de forma apreciable a los citados lugares, ya sea individualmente o en combinación con otros planes y proyectos, se someterá a una adecuada evaluación de sus repercusiones en el lugar, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de dicho lugar. A la vista de las conclusiones de la evaluación de las repercusiones en el lugar y supeditado a lo dispuesto en el apartado 4, las autoridades nacionales competentes sólo se declararán de acuerdo con dicho plan o proyecto tras haberse asegurado de que no causará perjuicio a la integridad del lugar en cuestión y, si procede, tras haberlo sometido a información pública.

4. Si, a pesar de las conclusiones negativas de la evaluación de las repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas, debiera realizarse un plan o proyecto por RAZONES IMPERIOSAS DE INTERÉS PÚBLICO DE PRIMER ORDEN, INCLUIDAS RAZONES DE ÍNDOLE SOCIAL O ECONÓMICA, el Estado miembro tomará cuantas medidas compensatorias sean necesarias para garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida. Dicho Estado miembro informará a la Comisión de las medidas compensatorias que haya adoptado.

En caso de que el lugar considerado albergue un tipo de hábitat natural y/o una especie prioritarios, únicamente se podrán alegar consideraciones relacionadas con la salud humana y la seguridad pública, o relativas a consecuencias positivas de primordial importancia para el medio ambiente, o bien, previa consulta a la Comisión, otras razones imperiosas de interés público de primer orden.

La implantación de la Red Natura 2000 no ha resultado una materia sencilla a la vista de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades, que ha tenido ocasión de pronunciarse sobre la materia en varias ocasiones, algunas de las cuales afectan a España, como las sentencias de 2 de agosto de 1993 (Marismas de Santoña) o la de 18 de diciembre de 2007 (canal Segarra-Garrigues). Concretamente, en su sentencia de 28 de junio de 2007 (Comisión contra España) declaró que España ha incumplido las obligaciones que le incumben en virtud del artículo 4, apartados 1 y 2, de la Directiva 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres, en su versión modificada, en particular, por la Directiva 97/49/CE de la Comisión, de 29 de julio de 1997, al no haber clasificado como zonas de protección especial para las aves territorios suficientes en superficie en las Comunidades Autónomas de Andalucía, Baleares y Canarias y territorios suficientes en número en las Comunidades Autónomas de Andalucía, Baleares, Canarias, Castilla-La Mancha, Cataluña, Galicia y Valencia para ofrecer una protección a todas las especies de aves protegidas por la Directiva, en su versión tras la Directiva 97/49/CEE. No es el único caso, en su reciente sentencia de 13 de diciembre de 2007 (Comisión vs. República de Irlanda) condena al estado miembro que incumplió sus obligaciones de proteger las zonas susceptibles de inclusión en la Directiva.

LA ÚLTIMA DECISIÓN DEL TJUE NO AYUDA A LA EXPANSIÓN DE LAS ENERGÍAS RENOVABLES (SIMILITUDES CON EL AEROPUERTO Y SU INTERÉS NACIONAL
 
La última decisión del Tribunal de Justicia de la Unión Europea analiza un caso similar al de la ampliación del Prat, pero para un proyecto eólico. No es normal que el tribunal se pronuncie contra el dictamen del abogado que analiza el caso, pero en este caso votó en contra porque considera que no ayuda a la expansión de las energías renovables, con lo que hay similitudes con el aeropuerto y su declaración de interés nacional que podría alegar España para pedir la excepción prevista en la Red Natura 2000. 

La Unión Europea está comprometida con la lucha contra el cambio climático ("Pacto Verde Europeo"). Uno de los pilares de esta lucha es la expansión de las energías renovables. De acuerdo con los objetivos actuales, la proporción de fuentes de energía renovables dentro de la Unión debería aumentar al 32% para 2030. En la práctica, sin embargo, la expansión de las energías renovables se está frenando cada vez más debido a la interpretación de las regulaciones de conservación de la naturaleza de la UE por parte del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas ("TJUE"). Además, la última decisión del TJUE no es un "impulso" para las energías renovables. 

Las regulaciones de conservación de la naturaleza europeas más importantes son la Directiva de Aves  ("BD") y la Directiva de Hábitats de Flora y Fauna  ("HD"). Esencialmente, ambas Directivas están dedicadas a la protección de hábitats y especies dignas de protección. Sin embargo, las dos directivas difieren considerablemente en detalle. Ambas directivas configuran una red de lugares centrales de reproducción y descanso para especies raras y amenazadas, y algunos tipos de hábitats naturales raros que están protegidos por diferentes regulaciones ("Natura 2000"). 

Las decisiones del TJUE en los últimos años sobre ambas directivas son amplias y las exenciones se interpretaron de una manera extremadamente restrictiva. En su mayoría, estas decisiones estaban en consonancia con las interpretaciones de los abogados generales europeos. En la práctica, esto puede resultar en que incluso un solo espécimen de una especie protegida retrase o incluso impida un proyecto renovable como los parques eólicos. En este contexto, los desarrolladores de proyectos esperaban escuchar a la Abogada General KOKOTT en su dictamen sobre los casos C-473/19 y C-474/19, en el que proponía al TJUE una interpretación menos estricta de las disposiciones de conservación de la naturaleza.

Los casos iniciales se refieren a proyectos de tala en un bosque sueco, donde varias especies protegidas bajo la BD y HD pueden verse afectadas. Las organizaciones ambientales apelaron la aprobación de la tala por parte de las autoridades locales. Luego, el tribunal sueco se dirigió al Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas con numerosas preguntas sobre las disposiciones europeas de protección de especies. 

En sus conclusiones, la Abogada General KOKOTT sigue predominantemente la jurisprudencia anterior del TJUE en el ámbito de la conservación de la naturaleza. Sin embargo, le gustaría apartarse de esta línea de jurisprudencia en dos puntos, y con razón:

En los casos en los que la interferencia a las aves no está prevista sino que solo se acepta como una posibilidad, las prohibiciones de matanza y destrucción  según la BD se aplican solo en la medida necesaria para mantener la población de esas especies a un nivel, o para adaptarlo a un nivel correspondiente a los requisitos ecológicos, científicos y culturales, teniendo en cuenta los requisitos económicos y recreativos.

La prohibición de perturbación en el marco de la HD debe limitarse a actos que puedan ser particularmente perjudiciales para el estado de conservación de las especies protegidas, especialmente en lugares de especial importancia para esas especies o donde se verían afectados negativamente en términos de su reproducción, crianza, hibernación y migración.

Esta interpretación habría facilitado la práctica de permisos, porque la aplicación de las prohibiciones antes mencionadas habría puesto de relieve el estado de conservación de las respectivas especies y no solo un espécimen. Especialmente en el caso de las "especies comunes" menos amenazadas (según la BD, todas las aves europeas están protegidas) esta demanda es comprensible. Por lo tanto, los usos humanos, por ejemplo, los parques eólicos, serían posibles a mayor escala sin poner en peligro la conservación de las especies protegidas. 

El TJUE no adoptó las recomendaciones del Abogado General en su dictamen. Según el TJUE 6, la aplicación de las prohibiciones del art. 12 HD - prohibiciones de matanza, destrucción e interferencia - no dependen del estado de conservación de la especie en cuestión. La Corte lo justifica con las excepciones previstas en el HD en el art. 16. Según el TJUE, la naturaleza excepcional de esta disposición podría pasarse por alto si ya se hubieran impuesto restricciones al nivel de las prohibiciones. 

Desde la perspectiva de lograr los objetivos climáticos, la decisión no ofreceel alivio esperado para los proyectos renovables. Debido a las especificidades de la legislación sueca, el Tribunal al menos no tuvo que ocuparse de la reparación propuesta por el Abogado General de la BD. Sin embargo, sobre la base de la jurisprudencia anterior y la presente decisión, se debe esperar que el TJUE continúe siendo fiel a sus estrictas interpretaciones de las regulaciones europeas de conservación de la naturaleza. 

Los próximos conflictos entre la protección del clima y la protección de las especies están preprogramados. Desde la perspectiva actual, la consecución de estos dos objetivos de la Unión sin fricciones parece muy lejana. 

CONDICIONANTES FINANCIEROS. EL ANTECEDENTE DE LA FINANCIACIÓN DE LA AMPLIACIÓN DEL PRAT EN 2005

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) recibieron en 2005 un préstamo de 500 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones (BEI) destinado a financiar las obras de ampliación y mejora de las instalaciones del aeropuerto de El Prat, en Barcelona.
 
 

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