+ Formularios

Bruselas, aunque no puede obligar a aprobar presupuestos, sí puede presionar: mediante informes críticos en el Semestre Europeo, la apertura de un procedimiento por déficit excesivo y, sobre todo, condicionando los desembolsos de los fondos europeos. Si España continúa con presupuestos prorrogados, la Comisión Europea difícilmente guardará silencio.

La falta de presupuestos actualizados limita la licitación de nuevas infraestructuras, retrasa la colaboración público-privada y pone a España a la cola de Europa en inversión pública. Sin un marco estable, los fondos europeos corren riesgo de infraejecutarse y Bruselas podría reaccionar condicionando sus desembolsos.

Conclusiones operativas

Elevar la inversión en infraestructuras en al menos 15.000 millones € anuales para converger con Europa.

Aprobar un presupuesto de 2026 con partidas específicas para proyectos estratégicos.

Reactivar la colaboración público-privada mediante marcos contractuales atractivos y revisión de precios.

Asegurar la ejecución efectiva de los fondos NextGenerationEU antes de 2026.

Evitar que la prórroga presupuestaria prolongada erosione el capital público del país.

PRESUPUESTOS 2026 EN EL AIRE: INFRAESTRUCTURAS EN VILO ANTE LA FALTA DE APROBACIÓN

UNA AUSENCIA PROLONGADA DE NUEVOS PRESUPUESTOS

España se enfrenta a la posibilidad de entrar en 2026 sin unos Presupuestos Generales del Estado aprobados. El Gobierno actual, en minoría, ha indicado que mantendría la actividad gubernamental apoyándose en los fondos europeos disponibles, pero la ausencia continuada de nuevos presupuestos acarrea importantes consecuencias. De hecho, los presupuestos de 2023 se han prorrogado extraordinariamente hasta 2025, una situación anómala y prolongada en el tiempo. Este encadenamiento de prórrogas presupuestarias supone renunciar a actualizar las cuentas públicas conforme a las nuevas necesidades, forzando al Ejecutivo a gestionar con marcos financieros desfasados.

¿Qué implica una prórroga presupuestaria para la inversión en infraestructuras? Los expertos apuntan varios efectos negativos cuando un país opera sin nuevas cuentas año tras año:

Retraso de proyectos nuevos: Con un presupuesto prorrogado no se pueden iniciar proyectos de inversión nuevos (salvo que se aprueben créditos extraordinarios), ya que solo continúan las partidas existentes para gastos corrientes o obras ya iniciadas. Por ejemplo, si el año anterior se financió la construcción de una autopista y esta concluyó, esa partida se extingue y no puede reutilizarse automáticamente en otra obra nueva.

Menor inversión pública: La falta de un marco financiero actualizado lleva a una reducción o postergación de la inversión pública en infraestructuras. La propia Autoridad Fiscal advierte que una prórroga continuada “implica costes adicionales, retrasos en la ejecución de nuevas políticas públicas y una menor eficiencia en la asignación de recursos”. En 2025, España seguía operando con las cuentas de 2023, lo que afecta directamente a la planificación y ejecución de proyectos de infraestructura, situando la inversión por debajo de lo necesario para converger con Europa (harían falta al menos 15.000 millones de euros adicionales para equipararse).

Burocracia y gestión reactiva: Gobernar con presupuestos desactualizados obliga a improvisar mediante modificaciones puntuales. Esto genera más burocracia y ralentiza la respuesta a nuevas prioridades, pues cualquier gasto no previsto debe aprobarse mediante suplementos de crédito y trámites excepcionales. Se pierde así capacidad de planificación estratégica: distintos estudios concluyen que esta situación “limita de manera importante la capacidad del Gobierno para planificar, ejecutar y gestionar los recursos públicos acorde con las necesidades… teniendo efectos negativos sobre partidas relevantes como la inversión pública”.

En resumen, la prórroga continuada de presupuestos es un instrumento subóptimo para la política económica, que termina lastrando la inversión en obras públicas y dificultando la puesta en marcha de nuevos proyectos de carreteras, ferrocarriles, puertos o equipamientos. Las empresas constructoras llevan años alertando de esta problemática.

Fondos europeos: ¿un salvavidas suficiente?

El Gobierno ha destacado que dispone de los fondos del Plan de Recuperación (Next Generation EU) para sustentar la inversión aunque no haya presupuestos nuevos. De hecho, los Presupuestos de 2026 pretendían incluir una importante inyección de fondos europeos para culminar las reformas e inversiones en transición ecológica, digitalización, cohesión territorial y demás áreas estratégicas. Estos fondos comunitarios han sido claves para sostener la inversión pública tras la pandemia, evitando caídas bruscas como ocurrió en crisis anteriores. Sin embargo, confiar en ellos no está exento de desafíos:

Por un lado, la ejecución real de los fondos NextGenerationEU va con retraso respecto a lo previsto. A principios de 2025, España apenas había cumplido en torno al 30% de los hitos e inversiones comprometidos en su Plan de Recuperación. En términos de desembolsos, a nivel europeo solo se había liberado cerca del 50% de los fondos totales del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia para mayo de 2025. Esto indica cuellos de botella administrativos y demoras en poner los proyectos en marcha. Es decir, disponer de fondos europeos no garantiza su rápida materialización en obra ejecutada, menos aún sin unos presupuestos nacionales que agilicen cofinanciaciones y nuevos proyectos.

Por otro lado, no todos los fondos NextGen están orientados a infraestructuras tradicionales. Gran parte se destinan a digitalización, transición energética, industria, etc. Dentro del Plan español, se identificaron proyectos tractores (PERTE) que combinan inversión pública y privada para transformar sectores. Algunos PERTE de impacto en infraestructuras se han quedado rezagados: por ejemplo, el plan estratégico para desplegar una red nacional de puntos de recarga eléctrica en carreteras (vital para la movilidad eléctrica) sigue pendiente de desarrollo. Hasta 2024 se habían licitado unos 15.280 millones de euros en subvenciones del Plan de Recuperación en obra civil, pero queda camino por recorrer en ciertos proyectos público-privados sectoriales.

En síntesis, los fondos europeos han sido un balón de oxígeno para mantener inversión en estos años sin nuevos presupuestos –de hecho, han permitido que el gasto en inversión pública no se desplome, e incluso ha contribuido a un crecimiento en licitaciones de obra civil del +2,5% en 2024 respecto al año anterior–. No obstante, su aprovechamiento depende de la capacidad de gestión nacional. Sin presupuestos actualizados y reformas ágiles, existe el riesgo de no ejecutar a tiempo todo el dinero disponible, perdiendo el efecto transformador esperado. La Comisión Europea ya ha advertido que al ritmo actual muchos países no cumplirán los plazos de uso de los fondos antes de 2026, instando a simplificar planes y acelerar convocatorias.

PREOCUPACIÓN DEL SECTOR: INVERSIÓN Y COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA ESTANCADAS

Las empresas constructoras de infraestructuras en España muestran gran inquietud ante esta situación de parálisis presupuestaria. Sus preocupaciones se centran en dos ámbitos: la debilidad de la inversión pública continuada y la escasez de proyectos de colaboración público-privada (incluyendo concesiones y PERTE) que complementen la financiación estatal.

En cuanto a la inversión pública en infraestructuras, los datos recientes son elocuentes. España se sitúa actualmente a la cola de Europa en esfuerzo inversor público. Según Eurostat, en el bienio 2025-2026 España tendrá la menor ratio de inversión pública de la UE, quedando por detrás de las grandes economías vecinas. En términos comparativos, otros países estarán invirtiendo bastante más en infraestructuras por habitante: Alemania un 49,6% más, Italia un 52,0% más y Francia un 24,3% más que España, respectivamente. Esta brecha refleja años de contención del gasto de capital en España. Organismos independientes han señalado que para converger con la media europea sería necesario elevar la inversión anual en al menos 15.000 millones de euros sobre los niveles actuales. Los constructores alertan que no invertir hoy condena al país a un empobrecimiento gradual de sus infraestructuras, con efectos en la competitividad y en la calidad de vida.

Por otro lado, la colaboración público-privada (CPP) en infraestructuras atraviesa un momento crítico en España. Tradicionalmente, las concesiones de autopistas, vías férreas u otras obras eran una vía para movilizar capital privado en grandes proyectos, pero en los últimos años este modelo se ha desacelerado drásticamente. En 2024, la licitación de concesiones de obras públicas cayó a mínimos históricos, con solo 11 contratos de concesión adjudicados por un valor de apenas 312 millones de euros en todo el año. Esto contrasta con los 5.274 millones licitados en 2023, año en que se reactivó ligeramente la CPP gracias a iniciativas puntuales (como el Plan de Carreteras de Aragón). Incluso de las pocas concesiones sacadas a concurso, casi un 20% quedaron desiertas por falta de ofertas, reflejo de un mercado poco atractivo para el capital privado en las condiciones actuales.

Los motivos de este declive en la CPP incluyen marcos regulatorios poco incentivadores y la preferencia por otros modelos de ejecución. Desde la patronal SEOPAN subrayan que es prioritario reactivar el modelo concesional con nuevas fórmulas contractuales que repartan mejor los riesgos, reintroducir la revisión obligatoria de precios en obras a largo plazo y limitar el uso de empresas públicas propias (como TRAGSA) en encargos que podrían licitarse. Asimismo, apuntan que muchas infraestructuras planificadas quedan en el limbo sin financiación público-privada, a pesar de haberse identificado necesidades por más de 150.000 millones € solo en proyectos de transporte prioritarios.

En el caso de los PERTE (Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica), concebidos como consorcios público-privados con apoyo de fondos europeos, su aplicación en infraestructuras clásicas ha sido limitada. Además del mencionado PERTE de instalación masiva de cargadores eléctricos (aún por materializarse), el sector echa en falta iniciativas ambiciosas en ámbitos como la gestión del agua, las energías renovables asociadas a redes, o la modernización de la logística. La ausencia de presupuestos podría estar frenando también la cofinanciación nacional necesaria para lanzar estos PERTE, dado que sin nuevas partidas es complejo que el Estado comprometa recursos propios para complementar la inversión privada y europea.

LECCIONES DE EUROPA: EL COSTE DE LA INCERTIDUMBRE PRESUPUESTARIA

España no es el primer país europeo en afrontar las consecuencias de la inestabilidad presupuestaria sobre sus infraestructuras. La experiencia de otros Estados aporta ejemplos clarificadores de cómo la falta de presupuestos o gobiernos efectivos puede mermar la capacidad inversora:

Bélgica, un caso extremo, estuvo casi dos años operando con gobiernos en funciones sin poder aprobar nuevos presupuestos (652 días entre 2018 y 2020). Este bloqueo político crónico contribuyó a que Bélgica presentase niveles históricamente bajos de inversión pública en infraestructuras, en torno al 2% del PIB durante la última década. De hecho, Bélgica ha visto erosionar su stock de capital público (carreteras, ferrocarriles, equipamientos) al no invertir lo suficiente ni siquiera para reponer la depreciación de sus infraestructuras existentes. La lección belga es que la ausencia prolongada de un presupuesto actualizado termina pasando factura: las obras se posponen y el país acumula retrasos en mantenimiento y nuevos proyectos, situándose a la cola de Europa en modernización de infraestructuras.

Italia, por su parte, ha enfrentado problemas de otra índole. Aunque ha logrado aprobar presupuestos anuales, su elevado endeudamiento y complejidades burocráticas han ralentizado la ejecución de inversiones, incluso contando con la mayor asignación de fondos NextGen de la UE. A mediados de 2025, Italia había gastado por debajo del 50% de los fondos europeos pospandemia que ya tenía disponibles, lo que diluye el impacto en el crecimiento. Este retraso evidencia que disponer de presupuesto o fondos asignados no basta si luego la maquinaria administrativa impide realizarlos con celeridad. Italia está intentando contrarrestar años de infrafinanciación aprobando proyectos emblemáticos (como el megaproyecto de puente hacia Sicilia por 15.000 millones), pero la incertidumbre política recurrente también ha dificultado mantener una estrategia sostenida en infraestructuras.

Otros países europeos con tradiciones de consenso presupuestario muestran situaciones opuestas. Por ejemplo, Alemania, Francia o los Países Bajos suelen acordar sus presupuestos anuales (o contar con mecanismos automáticos de continuidad) que les permiten planificar inversiones plurianuales sin sobresaltos. Estos países mantienen niveles de inversión pública más estables; Alemania y Francia, incluso con restricciones fiscales, han continuado lanzando proyectos clave (ferrocarriles, puertos, transición energética) gracias a la certidumbre presupuestaria. Cuando han existido gobiernos en funciones, como ocurrió en Holanda en 2021 o en Suecia en 2018, la norma ha sido limitar las decisiones a asuntos de gestión ordinaria, posponiendo grandes licitaciones de infraestructuras hasta formar un nuevo gobierno. Esto evita comprometer fondos sin respaldo parlamentario, pero también retrasa inversiones estratégicas, demostrando de nuevo que la parálisis política tiene un coste en desarrollo infraestructural.

Otra comparativa relevante se refiere al modelo de financiación de infraestructuras. España concentra el 69% de todas las autopistas de alta capacidad sin peaje de Europa, lo que significa que la mayor parte de su red viaria principal se sostiene exclusivamente con presupuestos públicos. En contraste, muchos países europeos aplican sistemas de peajes o tasas de uso (concesiones) para financiar la construcción y mantenimiento de autovías. Esta diferencia de modelo agrava la situación española en ausencia de presupuestos nuevos: al no disponer de ingresos por peajes, si el Estado recorta o congela la inversión, no hay fuentes alternativas para cubrir el déficit inversor. Según SEOPAN, en España se ha acumulado ya un déficit de mantenimiento de carreteras de alrededor de 10.000 millones de € por falta de recursos suficientes. Países vecinos con redes de pago, en cambio, pueden reinvertir esos ingresos en mejoras (la asociación europea de autopistas de peaje, ASECAP, reportó 7.500 millones de € invertidos en mejoras de la red viaria europea en 2024 gracias a estos sistemas). La conclusión es que el modelo español, sin presupuestos y sin peajes, resulta poco sostenible para afrontar las necesidades de nuevas infraestructuras y conservación.

PERSPECTIVAS Y RIESGOS PARA LA LICITACIÓN DE OBRAS

A corto plazo, si finalmente no se aprueban los Presupuestos Generales de 2026, España tendrá que operar nuevamente con las cuentas prorrogadas de 2023. Esto implicaría que las administraciones solo puedan continuar con proyectos ya comprometidos previamente y con el mantenimiento ordinario, pero difícilmente licitarán nuevas grandes obras sin antes tramitar créditos adicionales. La licitación pública de infraestructuras podría sufrir una desaceleración notable en 2026, después de un 2024-2025 donde se logró cierto repunte gracias al empuje del Plan de Recuperación. En ausencia de nuevos presupuestos expansivos, es previsible que:

Se pospongan proyectos programados en fases tempranas (estudios o anteproyectos) hasta contar con cobertura presupuestaria futura.

Las constructoras compitan por un volumen menor de contratos de obra pública, concentrado en las fases finales del actual plan NextGen y en pequeñas actuaciones de mantenimiento, lo que podría aumentar la competencia y bajar márgenes, pero también provocar parones en la contratación si no hay suficientes licitaciones.

La colaboración público-privada siga en punto muerto, salvo que el Gobierno impulse urgentemente cambios normativos para atraer capital privado. Sin presupuestos, no se espera la puesta en marcha de nuevos programas de concesiones ni de PERTE de gran calado, a menos que se articulen vía decreto-ley u otras fórmulas extraordinarias.

El panorama preocupa al sector de la construcción, dado que la obra civil es muy sensible a los ciclos de inversión pública. Representantes empresariales señalan que España arriesga su posición económica futura si continúa retrasando la modernización de infraestructuras clave (transporte, agua, energía, etc.). Hay identificados más de 349.000 millones de € en necesidades de inversión hasta 2035 solo para modernizar y ampliar infraestructuras planificadas. Cubrir este enorme desfase requerirá no solo de fondos europeos temporales, sino de marcos presupuestarios estables y acuerdos político-sociales de largo plazo.

En conclusión, la no aprobación de los Presupuestos de 2026 tendría un impacto tangible en la obra pública: ralentizaría la licitación de nuevos proyectos, mantendría la inversión en niveles bajos y aumentaría la dependencia de parches financieros (fondos europeos, decretos de crédito) para seguir adelante. La experiencia propia y ajena indica que un país que no renueva sus presupuestos a tiempo ve comprometido el desarrollo de sus infraestructuras, con el consiguiente coste en competitividad y bienestar. Por ello, desde las revistas especializadas y foros del sector se hace un llamado a la responsabilidad: urge un pacto que dote de estabilidad presupuestaria y reactive la colaboración público-privada, de modo que España no siga perdiendo oportunidades en un mundo que avanza rápido en infraestructuras. Los constructores, por su parte, se mantienen a la expectativa pero preparados para retomar la senda de licitación en cuanto el marco político lo permita, confiando en que la situación de “impasse” presupuestario se resuelva antes de paralizar del todo la máquina de la construcción.

¿SI SE VUELVEN A PRORROGAR LOS PRESUPUESTOS, GUARDARÍA SILENCIO LA COMISIÓN EUROPEA? 

1. Autonomía nacional en la aprobación de presupuestos

La aprobación de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) es una competencia exclusiva del Parlamento español.

La Comisión Europea (CE) no puede obligar a un Estado miembro a aprobar sus presupuestos ni sustituir al Parlamento nacional. En ese sentido, si España prorroga sus cuentas, Bruselas no tiene un instrumento directo para forzar nuevas cuentas.

Otros países han pasado por lo mismo (p. ej., Bélgica casi dos años sin gobierno ni presupuestos aprobados) y la Comisión se limitó a advertir de las consecuencias macroeconómicas, pero no intervino en la política interna.

2. Qué sí puede hacer la Comisión Europea

Aunque no puede forzar la aprobación de presupuestos, sí tiene competencias de supervisión macroeconómica y fiscal dentro del marco de la UE:

Semestre Europeo: cada año, los países deben presentar su Plan Presupuestario. Si España presenta solo una prórroga, la CE lo evalúa y puede emitir una opinión negativa o “advertencias” (como ya hizo con Italia en 2018).

Reglas fiscales reactivadas en 2024: tras la suspensión por la pandemia, vuelven a aplicarse las reglas de déficit y deuda del Pacto de Estabilidad y Crecimiento.

España tiene un déficit público superior al 3% y deuda por encima del 100% del PIB ? la CE podría abrir un procedimiento por déficit excesivo si percibe que la prórroga presupuestaria no contiene un plan creíble de consolidación fiscal.

Fondos europeos (NextGenEU): el dinero está condicionado al cumplimiento de hitos y reformas. Si España no demuestra capacidad de ejecución o estabilidad presupuestaria suficiente, la CE podría retrasar o congelar desembolsos hasta que se cumplan los compromisos. Este es el “arma” más directa que Bruselas tiene.

3. Impacto político europeo

La Comisión no suele “guardar silencio”. Lo más probable es que emita informes muy críticos si España continúa con presupuestos prorrogados hasta 2026, advirtiendo de los riesgos para inversión, estabilidad fiscal y ejecución de fondos.

Sin embargo, no puede obligar a España a convocar elecciones anticipadas ni aprobar nuevas cuentas. Esa es una decisión soberana.

Sí podría haber presión indirecta: si España incumple los objetivos de estabilidad, podría recibir sanciones o verse obligada a presentar un plan correctivo. En la práctica, la CE suele evitar sanciones formales, pero el “aviso político” es fuerte y tiene efectos en los mercados y en la confianza inversora.

4. Contexto europeo: Francia y España bajo lupa

Francia ya está en una situación muy delicada: la CE abrió en 2024 un procedimiento por déficit excesivo y exigió ajustes.

Si España entra en 2026 con tercer año consecutivo sin presupuestos, probablemente Bruselas reaccionará con un procedimiento similar, porque las dos mayores economías del sur de Europa estarían incumpliendo simultáneamente.

Esto tendría consecuencias a nivel europeo, porque afectaría a la credibilidad fiscal de la zona euro en un momento en que el BCE también presiona para contener la deuda.

Conclusión:

La Comisión Europea no puede obligar a España a aprobar presupuestos, pero sí puede presionar: emitir dictámenes negativos en el Semestre Europeo, abrir un procedimiento por déficit excesivo, o condicionar los desembolsos de los fondos NextGenEU. No guardará silencio total, porque la estabilidad fiscal de España afecta al conjunto de la zona euro.

Lo que no hará, salvo que España incumpla de forma flagrante, es forzar una crisis política interna. Bruselas actúa más como supervisor fiscal y “guardiana” de los fondos europeos que como árbitro de la política presupuestaria nacional.

Autoría: Juan Pérez – Economista especializado en infraestructuras y finanzas públicas con experiencia en análisis presupuestario y proyectos de obra civil.

Invitación: Seguidnos en nuestro LinkedIn o en X, compartid este artículo y comentad vuestras experiencias y propuestas sobre la financiación y gestión de infraestructuras en un contexto de incertidumbre presupuestaria.