En una autovía de cientos de kilómetros, un viaducto de 300 m puede parecer marginal en longitud, pero concentra:

los puntos de mayor riesgo estructural y operacional,

los mayores impactos potenciales en movilidad y logística,

y, en caso de fallo, el mayor impacto en imagen del promotor y del constructor.

Los puentes y viaductos dejan de ser “obras singulares” aisladas para convertirse en activos críticos dentro de un sistema de gestión de la red. Desde el punto de vista económico, su comportamiento condiciona:

la curva de CAPEX (proyecto, construcción, refuerzo o sustitución),

el OPEX de conservación (inspecciones, mantenimiento, reparaciones),

y el riesgo de costes indirectos: desvíos de tráfico, pérdida de ingresos en concesiones, penalizaciones contractuales o incremento del tipo de interés exigido por financiadores ante dudas sobre la seguridad y la durabilidad.

Para constructoras e ingenierías, ofrecer soluciones que integren diseño, inspección, SHM e intervención estructural significa ayudar al promotor a gestionar ese riesgo concentrado… y justificar importes de contrato que incluyen no solo hormigón y acero, sino también datos, modelos y servicios de gestión.

2. Diseñar pensando en el día 1… y en el año 50

Una de las grandes ventajas competitivas para ingenierías y constructoras es diseñar puentes “monitorizables” y “reforzables” desde el inicio. No todas las tipologías se comportan igual a la hora de inspeccionar, colocar sensores o ampliar capacidad:

Un tablero prefabricado estándar con buen acceso a apoyos y juntas es más sencillo de inspeccionar y reforzar que una solución muy singular sin espacios técnicos.

Un puente metálico ligero muy eficiente en CAPEX puede sufrir más en fatiga y vibraciones, exigiendo SHM desde el primer día.

Un viaducto en hormigón postesado mal detallado en zonas de anclaje puede convertirse en un quebradero de cabeza a los 20 años.

Cuando el proyecto incorpora explícitamente:

puntos singulares para futuras inspecciones (registros, accesos, pasarelas),

detalles compatibles con refuerzos posteriores (espacios para postensado adicional, posibles encamisados, etc.),

y un esquema de datos que permita crear un gemelo digital desde el “as built”,

la constructora y la ingeniería están, en la práctica, protegiendo la inversión del promotor y facilitando la vida al futuro gestor del activo. Esa visión se valora cada vez más en pliegos de concesiones y en operaciones con financiadores internacionales.

3. Inspecciones: del “mirar y archivar” al “mirar, medir y decidir”

Durante años, las inspecciones en muchos países se limitaron a cumplir con una frecuencia mínima: se miraba, se rellenaban fichas en papel y el archivo quedaba en una estantería. Hoy el enfoque está cambiando hacia:

Programas de inspección basados en riesgo:

más frecuentes en puentes críticos o con patologías,

más ligeros en estructuras sencillas y en buen estado.

Metodología homogénea y trazable:

clasificación de daños,

fotos georreferenciadas,

criterios objetivos de severidad.

Uso de tecnologías de apoyo: drones, escáner 3D, termografía, plataformas digitales de inspección.

Para constructoras e ingenierías, dominar estos programas supone:

poder ofertar servicios de conservación y auscultación con mayor valor añadido,

reducir la subjetividad en los diagnósticos (y, con ella, el conflicto promotor–contratista),

y alimentar con datos reales los futuros estudios de capacidad y proyectos de refuerzo.

En redes extensas de España o Latinoamérica, donde el presupuesto de conservación es limitado, una buena inspección no es un trámite: es el filtro que determina qué puentes reciben importe de intervención y cuáles pueden esperar.

4. SHM: de “gadget tecnológico” a herramienta para hablar con el financiador

La monitorización estructural (SHM) ya no es un lujo reservado a grandes puentes atirantados. Cada vez más, aparece en contratos de:

viaductos de gran luz sobre valles o cauces agresivos,

estructuras en zonas sísmicas o climáticamente extremas,

puentes con carga muy elevada o tráfico ferroviario intenso.

La ventaja para constructoras e ingenierías está en conectar los sensores con el lenguaje del promotor, el gestor y el inversor:

Un sistema SHM bien diseñado, con acelerómetros, galgas de deformación o fibra óptica, permite demostrar con datos que el puente se comporta dentro de lo previsto.

Si se detectan desviaciones, se pueden justificar intervenciones preventivas antes de que la patología se convierta en emergencia; eso reduce el riesgo de cierre intempestivo y los costes indirectos.

En un contexto de financiación verde o sostenible, poder mostrar curvas de comportamiento estructural, estados de servicio y vida útil remanente ayuda a obtener mejores condiciones de tipo de interés y a argumentar inversiones en refuerzo o sustitución.

Un euro invertido en SHM bien planteado puede ahorrar decenas de miles en inspecciones extra, ausencias de servicio y refuerzos mal programados. Para constructoras e ingenierías, el SHM no es un coste tecnológico: es una herramienta de gestión de riesgo y de negociación.

Además, los datos de SHM alimentan modelos predictivos: se ajustan curvas de deterioro, se refinan estimaciones de vida útil remanente y se priorizan intervenciones allí donde el riesgo estructural y operativo es mayor.

5. Patologías y refuerzos: de apagar fuegos a gestionar un portfolio de riesgos

La realidad en muchas redes es clara:

puentes de hormigón con corrosión de armaduras o cables de pretensado,

tableros metálicos con fatiga en detalles y problemas de vibración,

socavaciones en pilas de cauce tras crecidas extremas,

apoyos bloqueados, juntas agotadas, barandillas obsoletas.

Actuar caso a caso, como si cada puente fuera una sorpresa, es caro e ineficiente. Las ingenierías y constructoras que han dado un salto cualitativo trabajan con:

catálogos de patologías típicas por tipología (hormigón postesado, metálico, mixto, etc.),

familias de soluciones de refuerzo —FRP, encamisados, postensados externos, ensanchamientos, recalces— con costes de referencia,

y matrices de decisión que integran riesgo, coste y tiempo fuera de servicio.

Eso permite hablar con el promotor en términos de portfolio:
no se decide solo “qué hacer con este puente”, sino cómo distribuir un importe disponible entre varias estructuras para maximizar la reducción de riesgo.

Para la constructora, esta visión se traduce en contratos de rehabilitación y refuerzo mejor estructurados, con economías de escala, comprar materiales y equipos de forma optimizada y aprovechar curvas de aprendizaje. Para la ingeniería, se transforma en un papel de asesor técnico–económico capaz de justificar, con VAN y escenarios de TCO, si conviene reforzar, rehabilitar integralmente o sustituir.

6. Gemelo digital y datos: documentar para no rehacer

Otro punto crítico donde las constructoras se juegan dinero y reputación es la documentación de proyecto y de obra:

planos as built incompletos,

cambios en obra no reflejados,

pruebas de carga sin datos archivados en formato útil,

ausencia de inventarios detallados de apoyos, juntas, drenaje, sistemas de protección.

Todo eso dificulta, años después, cualquier diagnóstico serio y dispara el coste de las consultorías de urgencia y de las campañas de ensayos “a ciegas”.

Cuando desde el proyecto se piensa en un gemelo digital del puente —aunque sea básico al principio— y se alimenta con:

la geometría real ejecutada,

los resultados de pruebas de carga estáticas y dinámicas,

los datos iniciales de SHM (cuando exista),

y el histórico de inspecciones y pequeñas reparaciones,

el gestor del activo dispone de una base sólida para tomar decisiones futuras de financiación y priorización de intervenciones.

Para constructoras e ingenierías esto tiene una ventaja añadida:
reducen el riesgo de litigios futuros sobre defectos de proyecto o ejecución, porque hay un registro claro de estados iniciales, pruebas y parámetros medidos.

7. España y Latinoamérica: dos realidades, una misma oportunidad

En España existe una tradición más larga de normas, catálogos de puentes y sistemas de gestión de redes. En Latinoamérica, la realidad es más heterogénea: grandes corredores con estructuras modernas conviven con puentes envejecidos, catálogos incompletos, climatología extrema y recursos de conservación limitados.

Pero la oportunidad es común:

En proyectos nuevos, introducir desde ya criterios de durabilidad, facilidad de inspección y SHM en el proyecto y en los pliegos.

En redes existentes, empezar por lo básico: inventario fiable, programa de inspecciones, clasificación por riesgo y unos pocos pilotos de SHM en puentes críticos.

Aprovechar que muchos financiadores multilaterales ya valoran positivamente la existencia de planificación de vida útil, gestión de riesgos estructurales y datos objetivos para mejorar la financiación.

Las constructoras e ingenierías que sepan traducir todo esto a propuestas concretas —no solo “pondré sensores”, sino “reduciré el riesgo de cierre y optimizaré el CAPEX/OPEX del puente”— tendrán ventaja en licitaciones internacionales y en contratos integrados de conservación.

Conclusiones operativas

Para promotores y gestores de infraestructuras

Pensar en ciclo de vida, no en obra suelta: exigir en proyecto, licitación y construcción que puentes y viaductos se diseñen con criterios de inspección, monitorización y refuerzo futuro.

Poner orden en el inventario: sin inventario fiable, programa de inspecciones y matriz de riesgo, es imposible justificar decisiones de inversión ante financiadores e inversores.

Seleccionar bien dónde monitorizar: no todos los puentes necesitan SHM, pero algunos sí; priorizarlos según criticidad estructural, funcional y económica.

Para constructoras

Internalizar capacidades en diagnóstico y refuerzo: contar con equipos propios o aliados estables en inspección avanzada, SHM e intervención estructural mejora el margen y reduce dependencia de terceros.

Documentar con mentalidad de gemelo digital: entregar as built, pruebas de carga y registros de construcción en formatos útiles… es la mejor póliza contra reclamaciones futuras y la mejor carta de presentación ante nuevos promotores.

Para ingenierías y consultoras

Convertir el proyecto en una propuesta de gestión de vida útil: no limitarse al cálculo; identificar desde el proyecto puntos críticos, posibles modos de fallo, estrategias de SHM y esquemas de refuerzo futuro, con estimaciones de coste y TCO.

Hablar el lenguaje del inversor: traducir SHM, inspecciones y refuerzos a indicadores de riesgo, disponibilidad y coste de ciclo de vida; eso cambia la conversación con bancos, fondos y concesionarias.

Autoría: Autoría: Javier Fernández – Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, con experiencia en proyecto, rehabilitación y gestión de puentes y viaductos en España y Latinoamérica.

Invitación: Seguidnos en nuestro LinkedIn o en X, compartid este artículo y comentad vuestras experiencias y propuestas sobre proyecto, monitorización e intervención estructural en puentes y viaductos.