En infraestructuras lineales, el túnel suele concentrar el mayor riesgo técnico, el mayor impacto en plazo y una parte muy relevante del coste. Cualquier desviación en el comportamiento del terreno, en la ventilación o en la seguridad contra incendios puede disparar los importes de obra adicional, el consumo de contingencias y los costes de financiación. Por eso, en licitaciones EPC y concesionales, los financiadores miran los túneles con lupa: modelo geotécnico, método constructivo, PCI, ventilación, evacuación y plan de explotación.

Para constructoras e ingenierías, pasar de “cumplir mínimos” a dominar estas disciplinas tiene un retorno claro: menos reclamaciones, menos reclamaciones cruzadas con subcontratas especializadas, mayor credibilidad ante promotores e inversores y, sobre todo, capacidad real de gestionar riesgo en lugar de simplemente soportarlo.

2. Geotecnia aplicada: la inversión que ahorra millones

Pocas cosas castigan tanto la cuenta de resultados como una campaña geotécnica pobre. Sondeos escasos, ensayos mal ubicados o no actualizar el modelo suelo–roca durante la excavación derivan en sobrescostes brutales: sostenimientos sobredimensionados, refuerzos de urgencia, paradas, reclamaciones y, en el peor de los casos, daños a terceros.

Una ingeniería que plantea una planificación de campaña geotécnica sólida —sondeos, ensayos in situ y de laboratorio, levantamiento geológico–estructural, estudio hidrogeológico— no solo cumple expediente, sino que reduce la incertidumbre clave: cómo se va a comportar el macizo cuando NATM o TBM empiecen a trabajar. Para la constructora, disponer de un modelo geológico–geotécnico vivo, revisado con auscultación, permite ajustar sostenimientos, optimizar ciclos de excavación, reducir sobreconsumos de hormigón proyectado y acero, y justificar técnicamente variaciones o claims cuando el terreno realmente difiere de lo previsto.

En España, con normativa y práctica geotécnica madura, esto ya se asume como estándar en grandes proyectos. En muchos países latinoamericanos todavía se recurre a campañas mínimas por restricciones de presupuesto, lo que acaba siendo una falsa economía: se ahorra un pequeño porcentaje de CAPEX y se multiplican por dos o tres los riesgos de desviación de coste y plazo.

3. Elegir bien el método: NATM, TBM y el coste del error

La elección entre métodos convencionales (NATM, excavación secuencial) y métodos mecanizados (TBM) no es una cuestión de moda, sino de equilibrio entre geotecnia, entorno, plazo y financiación. Un NATM bien planteado en roca competente puede ser muy competitivo; pero insistir en NATM en rellenos urbanos heterogéneos con edificios sensibles encima es jugar a la ruleta rusa contractual.

La ventaja para constructoras e ingenierías que dominan el análisis de método es doble. Por un lado, pueden ofrecer al promotor alternativas comparadas: CAPEX puro, coste de contingencias, ventanas de corte, afecciones a tráfico, riesgos de asientos y, algo clave en ciudades: riesgo reputacional. Por otro, pueden defender ante financiadores un business case sólido si optan por TBM: mayor coste inicial de máquina y logística de dovelas, pero más previsibilidad en plazo, menor impacto en superficie y mejor trazabilidad de la calidad del revestimiento.

En Latinoamérica, las TBM han pasado de ser exóticas a habituales en grandes metros urbanos. Las constructoras que han invertido en equipos y cuadros técnicos especializados han dado un salto de liga: pueden competir en paquetes de túneles largos, con fuertes requisitos de control de asientos bajo patrimonio, y estructurar mejor sus costes de financiación porque la curva de avance es más predecible.

4. TBM: ventajas reales más allá del marketing

Cuando el terreno y el trazado lo permiten, la TBM ofrece ventajas tangibles que se traducen en menor riesgo económico:

Revestimiento homogéneo en dovelas, con calidad industrial controlada en fábrica.

Control muy fino de presiones en frente y trasdós, reduciendo asientos, algo crítico en entornos urbanos con edificios o infraestructuras sensibles.

Ritmo de avance relativamente estable, lo que mejora el control de SPI/CPI del proyecto y el cálculo de costes financieros.

Eso sí, la TBM exige una disciplina logística y de mantenimiento que no todas las organizaciones tienen: suministro de dovelas, gestión de material excavado, mantenimiento preventivo y correctivo de la máquina, y un plan claro de incidencias (paradas, bloqueos, cambio de herramientas) que suele pasar por acuerdos sólidos con el fabricante.

Para la constructora que lo hace bien, el retorno es claro: menos sorpresas, más capacidad de ofertar plazos competitivos sin asumir riesgos imposibles, y una imagen de marca que facilita la captación de proyectos en España, México, Chile, Colombia o Perú.

5. Ventilación y control de humos: donde se juega la seguridad (y el CAPEX/OPEX)

En túneles de carretera y metro, la ventilación es mucho más que una instalación: es la columna vertebral de la seguridad de usuarios y un gran condicionante de CAPEX y OPEX. Elegir entre sistemas longitudinales, transversales o semitransversales no solo depende de la longitud del túnel, sino de la intensidad de tráfico, la presencia de vehículos pesados, las restricciones a mercancías peligrosas y los escenarios de incendio de diseño.

Una ingeniería que aborda la ventilación desde el inicio, integrada con el trazado, la sección y la PCI, ayuda al promotor a evitar el clásico problema de “túnel terminado, ventilación sobredimensionada o insuficiente”. Eso se convierte, según el caso, en sobrecoste innecesario de inversión o en obras de refuerzo posteriores muy caras y complejas.

En túneles, sobredimensionar ligeramente el revestimiento cuesta dinero; subdimensionar la ventilación y la PCI puede costar vidas, años de litigios y el cierre de la infraestructura. Para constructoras e ingenierías, acertar en estos sistemas es un seguro de continuidad de negocio.

Además, un diseño de ventilación eficiente, apoyado en sensores de calidad del aire, integración con SCADA y estrategias de operación optimizadas, reduce el coste energético recurrente del túnel, un aspecto que los concesionarios miran cada vez más cuando calculan el TCO del activo.

6. PCI, evacuación y autoprotección: de la norma al diseño realista

En túneles modernos ya nadie discute la importancia de la protección contra incendios (PCI), la evacuación y los planes de autoprotección. El problema no es la teoría, sino el cómo: distancias reales entre salidas de emergencia, dimensionamiento de galerías transversales, compatibilidad entre ventilación, humos y visibilidad, y accesibilidad para personas con movilidad reducida.

Las constructoras e ingenierías que trasladan las exigencias de guías europeas y recomendaciones internacionales a diseños adaptados a la realidad de España y Latinoamérica ganan terreno. Saben justificar técnicamente por qué una separación de galerías de 250 m o 350 m tiene sentido, cómo coordinar salidas con refugios presurizados, qué carga de fuego real considerar para un túnel con tráfico intenso de pesados, o cómo gestionar un incendio de un tren detenido en túnel con estación próxima.

Todo esto, bien documentado, mejora la relación con las aseguradoras, con los organismos reguladores y con los propios financiadores, que cada vez piden evidencias de resiliencia y seguridad operacional para conceder financiación a largo plazo.

7. Explotación y mantenimiento: diseñar pensando en el día después

Uno de los errores más caros es diseñar y construir un túnel “para la foto de la inauguración” y no para su explotación durante 30–50 años. Pasillos estrechos, ventiladores sin acceso cómodo, drenajes imposibles de limpiar, galerías técnicas saturadas de cables sin orden… todo eso se traduce en costes de conservación desproporcionados, riesgos para el personal de mantenimiento y mayor probabilidad de incidentes.

Cuando el diseño contempla desde el principio accesibilidad para O&M, espacios técnicos razonables, sistemas de drenaje registrables, sensores bien ubicados, cableado ordenado y redundancias claras, el operador puede mantener el túnel con ventanas de corte cortas, minimizando pérdidas de tráfico y, en concesiones, pérdidas de ingresos.

Para constructoras e ingenierías que licitan contratos donde se exige periodo de operación o garantía ampliada, esto tiene un impacto directo en la rentabilidad: menos intervenciones correctivas de emergencia, menos reclamaciones del operador y una curva de costes OPEX más predecible.

8. Entornos urbanos y patrimonio: riesgo técnico, mediático y reputacional

Los túneles urbanos en baja cobertura bajo edificios residenciales, hospitales o patrimonio histórico concentran un tipo de riesgo que va más allá de la ingeniería: el reputacional. Un asiento mal controlado, una fisura en un monumento o un incidente durante la obra pueden paralizar el proyecto, encarecer la financiación y dañar la marca de todos los implicados.

Aquí, la ventaja para ingenierías y constructoras que dominan la auscultación, el método observacional y la coordinación con el entorno es evidente. Son capaces de plantear campañas de medida sensatas (topografía, inclinómetros, extensómetros, instrumentación en edificios), definir umbrales de alarma creíbles y acordar con el promotor y la administración planes de respuesta si algo se desvía.

Además, un buen manejo de la comunicación técnica —informes claros, esquemas, comparativas antes–después— ayuda a gestionar la relación con ayuntamientos, vecinos y medios, reduciendo el riesgo de paralizaciones por presión social. Algo especialmente sensible en ciudades españolas y latinoamericanas donde el debate público puede influir directamente en el calendario político del cliente.

9. Lecciones operativas: errores que ya no nos podemos permitir

Los grandes proyectos de túneles de las últimas décadas dejan un catálogo bastante consistente de errores que, vistos con perspectiva, son evitables:

Campañas geotécnicas insuficientes en suelos complejos.

Elección de NATM donde una TBM habría reducido asientos y plazos.

Dimensionamientos de ventilación basados en incendios poco realistas o sin integrar la evacuación.

Distancias excesivas entre salidas, señalización deficiente con humo o abandono del enfoque PMR.

Ausencia del futuro operador en el diseño: instalaciones difíciles de mantener y SCADA pobremente documentado.

Las constructoras e ingenierías que aprenden de estos errores —propios y ajenos— y los incorporan de forma sistemática a sus checklists internos ganan una ventaja clara en licitaciones: pueden demostrar, con hechos y proyectos de referencia, que no solo cumplen el pliego, sino que reducen el riesgo global del promotor y del inversor.

Conclusiones operativas para promotor, constructora e ingeniería

Para promotores y concesionarias

Exigir campañas geotécnicas y modelos ventilación–PCI–evacuación con enfoque de ciclo de vida, no solo de CAPEX mínimo.

Involucrar desde el inicio al futuro operador del túnel para validar diseño, accesos y mantenimiento.

Para constructoras

Invertir en capacidades propias en TBM, NATM avanzado, ventilación y PCI, reduciendo dependencia total de terceros en áreas críticas.

Estructurar bien los costes de contingencia y financiación asociados al túnel, incorporando escenarios de riesgo geotécnico y de plazo.

Para ingenierías

Desarrollar metodologías claras de selección de método constructivo y dimensionamiento de ventilación basadas en datos, no en inercias.

Integrar diseño, seguridad, explotación y mantenimiento en un único relato técnico que facilite la financiación y mejore la posición competitiva del cliente.

Para todos los agentes

Documentar sistemáticamente las lecciones aprendidas en túneles de carretera y metro, y reutilizarlas en España y Latinoamérica ajustando soluciones a la capacidad real de mantenimiento local.

Autoría: Autoría: Santiago González – Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con experiencia en diseño, construcción y explotación de túneles de transporte en España y Latinoamérica.

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