La carretera 4.0 se define por tres rasgos: infraestructura que mide, infraestructura que comunica e infraestructura que se conserva según datos. Eso significa inventarios digitales, integración con centros de control, sensorización de firmes, drenajes, ITS y, en los casos más avanzados, gemelo digital del activo viario.

Para el promotor esto es bueno: conoce su red, puede justificar inversiones, prepara PPP y contratos CREMA/PBC con mayor precisión. Para la constructora y la ingeniería, en cambio, aparecen riesgos nuevos:

Todo queda registrado y georreferenciado: si el firme no cumple, se sabe cuándo, dónde y con qué mezcla se ejecutó.

El titular del dato suele ser la administración o concesionaria, no el contratista: si no se pacta el acceso, el contratista no puede defender bien un eventual claim.

El mantenimiento deja de ser “haremos un refuerzo dentro de 8 años” para convertirse en “si el KPI baja este trimestre, hay penalización”.

Precaución clave: en el pliego o contrato debe constar quién es dueño del dato, quién lo explota y con qué formato. Si la ingeniería diseña un drenaje sensorizado pero el contratista no tiene acceso a las alarmas, la responsabilidad operativa se vuelve asimétrica.

2. Coste de ciclo de vida: el gran cambio para constructoras

En una carretera convencional el contratista compite en CAPEX. En una carretera 4.0, el titular quiere garantizar OPEX estable, menos cortes y mejor seguridad vial. Eso lleva a:

Diseñar para conservar: accesos seguros, cunetas mantenibles, drenajes con sensores de nivel, arquetas accesibles, márgenes libres, taludes monitorizados.

Dimensionar pensando en refuerzos futuros: si no se prevé una capa de rodadura fácilmente renovable o una estructura que admita reciclados in situ, las próximas intervenciones serán caras y peligrosas.

Medir el rendimiento, no solo la obra: SPI (plazo) y CPI (coste) pasan a vigilar la conservación.

Si la constructora oferta solo a corto plazo y no modela el TCO (coste total de propiedad) o el LCC (life cycle cost), corre el riesgo de presentarse muy barata… y luego comerse la conservación. Esto es frecuente en contratos PBMC/PBC en Latinoamérica: gana el más barato, pero el que no calculó bien el tráfico pesado o la pluviosidad acaba financiando deterioros no previstos.

Precaución clave: incorporar al presupuesto de obra una línea de ingeniería de mantenimiento (5–10 ‰ del importe) para definir ya los puntos de inspección, accesos y modelos de datos. Ese poco de CAPEX evita mucho OPEX.

3. Diseño y dimensionamiento: donde se fabrican los futuros problemas

En carreteras 4.0 el diseño geométrico y el drenaje se vuelven críticos porque los eventos climáticos extremos se están haciendo más frecuentes. ¿Qué está pasando?

Trazados sin prever drenaje profundo en zonas tropicales o muy lluviosas acaban colapsando la explanada y obligan a intervenciones reactivas muy costosas.

Secciones tipo que no contemplan espacio para equipamiento ITS, cableados o pequeñas canalizaciones obligan a abrir de nuevo la carretera.

Diseño sin control geométrico digital: después no se puede volcar todo el as-built a un GIS/BIM y se pierde el valor 4.0.

Las ingenierías deben introducir un concepto básico: “diseño mantenible”. Eso significa que cada elemento (poste SOS, estación meteorológica, PMV, equipo de pesaje dinámico, sensor de humedad en terraplén) tiene un acceso seguro, un punto de energía identificado y un registro en el inventario digital. Si no, cada intervención será más cara.

Precaución clave: exigir en el contrato de diseño y obra entregables internacionalizables, sin referencias a normas nacionales, en formatos abiertos (IFC, GIS estándar) y con jerarquías de activo claras. Es la única forma de que el titular, años después, pueda migrar a otro sistema sin rehacer el inventario.

4. Pavimentos inteligentes y reciclados in situ: dónde se pierde dinero de verdad

El bloque de pavimentos es el más delicado porque mezcla innovación, seguridad vial y riesgo de ejecución.

Pavimentos sensorizados: si se colocan sensores de carga, humedad o temperatura, la trazabilidad de la compactación y de la mezcla tiene que ser perfecta. Un lote mal compactado ya no se disimula.

Reciclado in situ (frío/templado/caliente): es una solución óptima en coste y emisiones, pero muy sensible a clima, tráfico y logística. Reciclar en frío bajo lluvia tropical o sin controlar la dosificación de ligante genera capas de bajo módulo que se degradan antes de lo previsto.

Compatibilidad con conservación 4.0: si la mezcla no está en el catálogo del sistema de gestión de pavimentos (PMS), luego no se puede modelar bien la curva de deterioro y el contratista no puede demostrar que la degradación fue “normal”.

Riesgo típico: obra de refuerzo con reciclado en situ en red secundaria latinoamericana, con tráfico pesado no controlado y sin ensayo de probetas de control ? al año aparecen fisuras; el contrato de conservación por resultados penaliza; el constructor no tiene evidencia de que el tráfico real fue superior.
Precaución clave: antes de ofertar, pedir datos de tráfico y clima reales, no supuestos; y negociar que las penalizaciones por nivel de servicio queden vinculadas a esos datos. Sin dato, no hay responsabilidad equilibrada.

5. Conservación basada en datos, SPI/CPI y contratos por resultados

Aquí está el gran cambio económico. Los contratos de conservación 4.0 ya no pagan “cuadrillas y toneladas” sino resultados: pavimento por encima de cierto IRI, drenaje funcional, señalización visible, RSA sin incidencias graves. Para controlar esto se usan dos indicadores de gestión del proyecto:

SPI (Schedule Performance Index): mide si se están haciendo las actuaciones cuando se planificaron.

CPI (Cost Performance Index): mide si el coste real está por debajo (=bien) o por encima (=mal) del coste previsto.

En construcción clásica, un SPI < 1 o un CPI < 1 se puede recuperar con una certificación grande. En conservación por resultados no siempre: si el nivel de servicio baja, hay penalización automática. Por tanto, el contratista necesita:

Plataforma digital con órdenes de trabajo, fotos georreferenciadas y cierre de OT.

Curva de inversión compatible con su financiación: si el contrato impone mucha actuación al inicio (limpiezas, drenajes, señalización) pero paga de forma lineal, el contratista está financiando la carretera al titular.

Alertas de seguridad vial (RSA) integradas: cuando la auditoría detecta un punto negro, eso se convierte en trabajo. Si no se ha previsto en el pricing del contrato, será una salida neta de caja.

Precaución clave: vincular el SPI/CPI del contrato a una matriz de niveles de servicio realista. Es un error común fijar criterios europeos en redes tropicales sin drenaje histórico: el contratista queda en permanente incumplimiento.
 
La carretera 4.0 no arruina proyectos porque sea digital, sino porque transparente los incumplimientos. Si la constructora no controla su calidad, su trazabilidad y su flujo de caja, los contratos por resultados con SPI/CPI acabarán comiéndose su margen.

6. Auditoría de Seguridad Vial (RSA): del papel al entorno georreferenciado

La RSA deja de ser un informe estático y pasa a ser un proceso continuo apoyado en mobile mapping, visión artificial y, cada vez más, integración con el gemelo digital de la carretera. Eso tiene dos consecuencias para constructoras e ingenierías:

Los defectos quedan localizados precisa y públicamente (al menos para el titular): bionda mal colocada, visibilidad comprometida, drenaje taponado, señal mal ubicada.

Las recomendaciones de la RSA se convierten en órdenes de trabajo dentro del contrato de conservación. Si el contrato no tenía una partida flexible para RSA, el contratista pierde dinero.

Precaución clave: pedir que las RSA de explotación estén alineadas con el contrato de conservación: periodicidad, formato, prioridad y plazo de corrección. Si no, la RSA será una máquina de generar OT sin financiación.

7. ITS, vehículo conectado y electrificación: riesgos no “de obra”, sino de operación

Cada vez más carreteras 4.0 incorporan:

Estaciones meteorológicas,

Cámaras,

Paneles de mensaje variable,

Pesaje dinámico,

Puntos de recarga.

Todo eso se estropea y cuesta mantenerlo. Si la ingeniería no plantea accesos, alimentación protegida, redundancia de comunicaciones y un plan de reposición, el contratista será el que sufra las penalizaciones por indisponibilidad ITS.

Precaución clave: en el contrato, separar claramente indisponibilidad por causa tecnológica (fallo de red del titular, ciberincidente, obsolescencia) de indisponibilidad por mala conservación. Si no se separa, el riesgo tecnológico acaba en el balance del contratista.

8. Sostenibilidad, clima y financiación verde: lo que pide el inversor

Los bancos multilaterales y la financiación verde están entrando en conservación viaria. Su lenguaje es claro: ACV, TCO, huella de carbono, resiliencia climática y ESG. Para constructoras e ingenierías esto significa justificar:

Por qué se eligió reciclado in situ (menos transporte ? menos emisiones),

Por qué se mejoró drenaje (evitar colapso por lluvias extremas),

Por qué se sensorizó talud (gestión de riesgo).

Si se documenta bien, la obra puede acceder a mejor tipo de interés o a apoyo multilateral. Si no se documenta, es una obra más.

Conclusiones operativas

Presupuestar la digitalización. Inventario GIS, integración BIM–PMS y documentación 4.0 deben tener línea propia en el presupuesto. Si se meten “dentro de la obra”, se diluyen y no se hacen.

Alinear diseño y conservación. No aprobar diseños que no tengan plan de mantenimiento asociado (accesos, frecuencias, datos). El coste de conservar debe conocerse antes de licitar.

Blindar el acceso al dato. Constructoras e ingenierías deben asegurarse contrato en mano de que tendrán acceso a los datos de sensorización y PMS: sin dato no se puede demostrar rendimiento.

Revisar las penalizaciones por nivel de servicio. En climas extremos y redes viejas, penalizaciones europeas dan proyectos inviables. Adaptarlas a España/LatAm.

Formar al personal en SPI/CPI aplicado a conservación. No es lo mismo controlar una obra que controlar 300 km de red dispersa.

Integrar RSA en el contrato. Si no se da precio, plazo y prioridad a lo que detecta la auditoría, la RSA se convierte en un pasivo.

Autoría: Diego Serrano — Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, especialista en conservación viaria, contratos PBMC y digitalización de activos de transporte en España y Latinoamérica.

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