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2 de octubre de 2020
 
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¿ESTÁ EN PELIGRO EL PROYECTO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA DE INFRAESTRUCTURAS CHINO “BELT AND ROAD”?
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¿Qué debe saber un profesional en un caso práctico como el de la noticia?
  • Según el Wall Street Journal, la extralimitación imperial de la iniciativa de la “Belt and Road” de China. El proyecto extranjero característico de Xi Jinping está mal definido, mal gestionado y visiblemente fracasando
Según el Wall Street Journal, en un artículo de  Jonathan E. Hillman, la Iniciativa de la “Belt and Road”, en realidad está mal definida y terriblemente mal administrada. A medida que China avanza con esta colosal ola de construcción de infraestructura, sigue los pasos de imperios pasados y se extralimita seriamente. La “Belt and Road” “no es un Plan Marshall ni un concepto geoestratégico”, dijo el máximo diplomático de China, Wang Yi, en 2018. De hecho, es aún más ambicioso. El Plan Marshall aprovechó el equivalente a $ 130 mil millones para reconstruir Europa Occidental después de la Segunda Guerra Mundial. Desde el anuncio de Belt and Road en 2013, China ha firmado contratos de ingeniería de construcción por valor de 460.000 millones de dólares en más de 140 países, según el American Enterprise Institute. La iniciativa ahora llega a África, América Latina, el ciberespacio e incluso el espacio exterior. Y como China está aprendiendo en un lugar tras otro, es mucho más difícil desarrollar economías que reconstruirlas.

 
FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y EL CONTRATO DE CONCESIÓN DE OBRAS PÚBLICAS.


En primer lugar, es probable que los funcionarios chinos se arrepientan de haber convertido a Pakistán, en sus palabras, en el "buque insignia" de la Iniciativa de la “Belt and Road”, con unos 40 proyectos, valorados en unos 25.000 millones de dólares, en curso. Pekín cree que puede tener éxito en transformar el país después de que Washington haya luchado durante décadas allí. Pero no debería contar con eso.

En la década de 1950, los economistas occidentales llegaron a Pakistán y trataron de ayudar al país recién independizado a diseñar un plan de desarrollo a largo plazo. Pero a medida que llegaba la ayuda mal coordinada, los funcionarios paquistaníes se resistieron a establecer prioridades y realizar reformas difíciles. “Cuando fui a Pakistán, tenía los $ 60 millones para gastar y ningún plan, ningún programa, nada”, recordó John Bell, quien supervisó la ayuda exterior de Estados Unidos a Pakistán a mediados de la década de 1950. Cuando se le pidió una lista de prioridades, el jefe del Ministerio de Planificación Económica de Pakistán respondió: "No, lo necesitamos todo, lo necesitamos todo".

Con la intención de durar 18 meses, la misión de asesoría extranjera lanzada hace más de medio siglo esencialmente nunca terminó. Finalmente, el Banco Mundial también intervino y, a lo largo de los años, Estados Unidos ha proporcionado a Pakistán más de 80.000 millones de dólares en ayuda. El año pasado, el Fondo Monetario Internacional rescató a Pakistán por 22ª vez. Si el vecino Afganistán es el cementerio de imperios, Pakistán es el agujero negro de la ayuda exterior.

La arrogancia explica en parte por qué los funcionarios chinos han apostado fuerte por Pakistán y otros mercados de riesgo. Después de todo, el propio ascenso de China ha sido impulsado por un gasto espectacular en infraestructura. Todos sus principales líderes han ascendido en un sistema que recompensa el crecimiento del PIB, que han aprendido a impulsar mediante la construcción de infraestructura. Después de capear la crisis financiera de 2008, durante la cual las instituciones occidentales lucharon de manera tan visible, los líderes chinos concluyeron que su libro de jugadas era superior y funcionaría en el extranjero.

En su afán por construir, China ha respaldado proyectos que Estados Unidos evitó sabiamente hace mucho tiempo.

En su afán por construir, China ha respaldado proyectos que Estados Unidos evitó sabiamente hace mucho tiempo. En 1973, Pakistán pidió a Estados Unidos que construyera un puerto en Baluchistán, su región más grande y menos poblada, y se ofreció a proporcionar acceso a la Marina de los Estados Unidos. "Esto probablemente costaría unos cientos de millones de dólares, y el impacto político del proyecto dependerá en parte de que no sea un elefante blanco", advirtió Henry Kissinger en un memorando ese año al presidente Nixon.

Décadas más tarde, China concedió el deseo de Pakistán y construyó el puerto, pero muy poco ha llegado a sus muelles, que permanecen en gran parte desconectados de las áreas urbanas del interior. Mientras tanto, las actividades de China han enfurecido a India, que rechaza el camino de la “Belt and Road” a través del territorio en el norte que reclaman tanto Pakistán como India.

China enfrenta aún más controles sobre su poder en el exterior que sus predecesores imperiales. En junio, un tribunal de Kenia dictaminó que el contrato de China por un ferrocarril de $ 3 mil millones entre Nairobi y Mombasa era ilegal porque violaba las prácticas de contratación pública. Cuando Gran Bretaña construyó el primer ferrocarril entre esas ciudades hace más de un siglo, no tuvo que lidiar con estándares internacionales, tribunales locales, reporteros de investigación o cámaras de teléfonos celulares.

Ver fuente: https://www.wsj.com/articles/the-imperial-overreach-of-chinas-belt-and-road-initiative-11601558851
 

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