El principal socio de APCA, CHEC, es una subsidiaria del gigante de infraestructura estatal China Communications Construction Company (CCCC), que tiene una cartera global y ocupa el puesto 110 en la lista de Forbes de las 500 compañías más grandes del mundo.

La más pequeña es una compañía de la provincia de Shaanxi que opera principalmente en China y fue responsable de la construcción y operación del metro en Xi'an, la ciudad de 7 millones que quizás sea más famosa por ser el hogar del famoso ejército de terracota que adorna el primer mausoleo del emperador chino.

Ninguna de las dos compañías chinas ha participado en proyectos de metro o ferrocarril en América Latina.

A diferencia de la mayoría de sus vecinos andinos, Colombia evitó unirse a la iniciativa de infraestructura de la Franja y la Carretera de China y otorgó pocos contratos de infraestructura a empresas chinas.

Sin embargo, CHEC está construyendo actualmente una porción de 30 kilómetros de la carretera que conecta la segunda ciudad de Medellín con la costa del Caribe.

En otras partes de América Latina, CHEC ha construido varios proyectos de carreteras y puertos en América Latina, pero pocos sistemas de transporte masivo.

En Costa Rica, CHEC supervisa la extensión de la Ruta 32 entre la capital San José y el puerto caribeño de Limón, obras financiadas con un préstamo de US $ 395 millones del Eximbank de China. El final del proyecto está programado para fines de 2020, aunque el gobierno reconoce que tomará más tiempo.

Según la web diario Chino, la única experiencia de CHEC en la construcción de metros parece estar en Mumbai, India. En abril del año pasado, CHEC y la compañía india Tata Projects Limited ganaron la licitación para construir dos secciones de la cuarta línea de metro de Mumbai. Es un tramo de 12.5 kilómetros que comprende 14 estaciones que, como los planos del metro de Bogotá, son elevadas y pasan sobre áreas densamente pobladas.

Sin embargo, CHEC es quizás mejor conocido como el principal patrocinador de algunos de los proyectos más grandes en Sri Lanka, dos de los cuales han sido controvertidos.

El primero es el puerto de Hambantota en el sur de la isla, que CHEC construyó y ha operado por debajo de su capacidad desde su inauguración. Mientras el gobierno de Sri Lanka luchaba por pagar el crédito que los bancos chinos habían proporcionado, entregó el control al gobierno chino, que algunos observadores ven como prueba de las onerosas condiciones de su modelo de préstamo.

"Este caso es uno de los ejemplos más claros del uso ambicioso de préstamos y recursos de cooperación de China para ganar influencia en todo el mundo, y también de su disposición a ser duro a la hora de cobrar dinero", escribió el New York Times sobre el puerto.   

El segundo proyecto de CHEC es la Ciudad Financiera Internacional de Colombo, un nuevo y ambicioso centro urbano que, según lo informado por China Dialogue, el gobierno de Sri Lanka describe como "su propio Hong Kong", en referencia a su función deseada como centro financiero regional para rivalizar. Dubai y Singapur.

El megaproyecto, que duplicaría los 700,000 habitantes de la capital de Sri Lanka cuando se complete en 2041, generaría un estimado de US $ 1.4 billones en inversión extranjera directa y fue respaldado públicamente por el presidente chino, Xi Jinping, quien viajó a la isla cuando comenzó la construcción.

Sin embargo, ha suscitado una gran controversia. Se asienta en tierras recuperadas en el Océano Índico e implica dragado que causaría erosión costera y disminuiría las poblaciones de peces, dicen ambientalistas y pescadores.

El actual primer ministro, Ranil Wickremesinghe, hizo campaña contra el proyecto y lo suspendió durante cinco meses, antes de cambiar su nombre y proceder.

Habilitado por crédito preferencial de China Eximbank, CHEC también está construyendo uno de los cuatro tramos de la Autopista del Sur, la carretera que unirá Hambantota con Colombo.

Tampoco el socio minoritario de APCA, Xi'an Metro Company, ha evitado la controversia.

En marzo de 2017, estuvo involucrado en un escándalo después de que surgieron informes internos de que la compañía usaba cables de menor calidad de lo que permiten las regulaciones. Xi'an los había comprado a Shaanxi Aokai Cable Company, donde trabajaba el denunciante.

Varios ejecutivos de la empresa constructora fueron sancionados , incluido el alto ejecutivo Chen Dongshan, quien fue sentenciado a diez años de prisión por recibir un soborno de 5 millones de yuanes (US $ 700,000).

El fallo estipulaba que Chen también se había beneficiado de su posición como jefe de la compañía para adquirir bienes por un valor total de 44 millones de yuanes (6 millones de dólares) entre 2008 y 2013, que incluía un pago de 50,000 euros, dos relojes y un trabajo de caligrafía china. , todo relacionado con la construcción del metro Xi'an. Un representante de Shaanxi Aokai Cable recibió cadena perpetua.

APCA, el eventual ganador del contrato del metro de Bogotá, no fueron los únicos postores chinos.

Uno de los tres consorcios que no presentaron ofertas finales incluyó a Power China International Group Limited y otro consorcio liderado por China Railway Group Limited. Este último fue descalificado durante las fases iniciales después de que apareció en la lista de compañías del Banco Mundial sancionadas en septiembre tras prácticas fraudulentas en la planta hidroeléctrica Dasu en Pakistán.

ANTECEDENTES DE CONSTRUCTORAS QUE HAN DESISTIDO

Se sabe que el consorcio Sunrise, integrado por Acciona Construcción (España), Impregilo International Infraestructures (Holanda) e Hitachi Rail (Italia) tampoco entró en la puja por el sistema férreo.

Sacyr decidió no ir en este proceso de licitación. "Continuaremos aportando al desarrollo de la infraestructura en Colombia y continuaremos centrados en la ejecución de los 11 proyectos que actualmente adelantamos en 9 departamentos del país, así como otros que salgan a futuro. Felicitamos el proceso transparente de la empresa Metro de Bogotá y le deseamos todos los éxitos al que resulte ganador", aseguró la empresa española.

CHINA HARBOUR ENGINEERING COMPANY LTD. (CHEC) Y XI‘AN METRO COMPANY.

Fundada en 1980, Chec es una filial de China Communications Construction Company Ltd (CCCC), incluida en la lista Fortune Global 500. Chec ha estado desarrollando y operando los negocios comerciales en el extranjero en nombre de CCCC. Actualmente, Chec cuenta con más de 60 sucursales o subsidiarias atendiendo a clientes en más de 80 países. Chec cuenta con más 10.000 empleados ejecuta proyectos por el orden de los US$10.000 millones en el mundo.

La cartera de infraestructura de Chec es diversa incluye ingeniería naval, dragado y recuperación, carretera y puente, ferrocarril, aeropuerto y montaje de equipos. Chec también tiene experiencia en otras industrias, tales como construcción, obras municipales, medio ambiente, ingeniería hidráulica, planta de energía y energía, y exploración de recursos. 

Chec, junto con la Constructora El Cóndor, están construyendo la vía 4G Autopista al Mar 2, ubicada en Antioquia.

CCCC y Chec también construirán el cuarto puente sobre el Canal de Panamá con un presupuesto de US$1.420 millones.

CCCC es dirigido por el poderoso Liu Quitao, miembro del Partido Comunista chino y una de las personas más influyentes del gobierno del presidente Xi Jinping.

El otro consorcio que se retiró estaba integrado por la mexicana ICA de México, Power China, Strukton (Holanda) y Siemens de Alemania.

La adjudicación de la licitación de $16,4 billones está prevista para este 21 de octubre, mientras que la firma del contrato en diciembre.

DATOS CLAVE DE ESTE PROYECTO

• El Distrito prevé que a finales de 2019 estarán comprados los 1.318 predios que se necesitan. 112 son inmuebles públicos.
• Los trenes tendrán una frecuencia de 3 minutos o menos.
• El costo del proyecto a precios de 2017 es de $16,48 billones.
• La construcción y operación tendrá un plazo de 20 años.
• La firma líder de la concesión tendrá que acreditar un patrimonio neto mínimo de US$700 millones.
• La primera línea tendrá 24 kilómetros de longitud y 16 estaciones. En promedio, habrá una distancia de estaciones de 1,4 kilómetros.
• La velocidad máxima de los trenes será de 80 kilómetros por hora y velocidad promedio de 43 kilómetros por hora.
• El sistema moverá 26 mil pasajeros hora sentido.
• El metro de Bogotá tendrá 23 trenes, 20 operando y tres en reserva.
• Se requerirá la excavación de 2,5 millones de metros cúbicos de tierra.
• La calidad de los suelos en el patio taller no será fácil de trabajar. Se requiere 128 mil metros cúbicos de material para mejorar el asentamiento.
• La altura del viaducto será de 13,5 metros.
• Habrá 4 estaciones con mezanine.
• Se obligará contractualmente para que Transmilenio siga operando. Desafío en la Caracas.
• Cada tren tendrá una longitud de 140 metros, podrá tener 6 o 7 coches cada tren.
• Cada tren tendrá una capacidad para mover 1.800 pasajeros.
• El plan de manejo ambiental, así como todo el proceso de licitación debe contar con el visto bueno del BEI, BID y Banco Mundial.
• El traslado de las redes de servicios principales será responsabilidad del Distrito, las redes secundarias serán responsabilidad del contratista.
• El metro iniciará operaciones en 2025.
• El Distrito contará con una oficina de gerenciamiento del proyecto, la cual se contratará con un consultor y será independiente del trabajo de la interventoría.
• Los trenes no requerirán de conductor.
• Habrá una reconfiguración completa de los corredores viales por donde pasa el metro (22,2 km).
• Se prevé la renovación y/o generación de 600 mil metros cuadrados de espacio público.
• El sistema contempla la construcción de la cicloruta bajo el viaducto (13 km en el tramo occidental) y cicloruta lateral en la Av. Caracas (6 km).
• La construcción del patio taller se hará en un área de 32 hectáreas y estará ubicado en Bosa.
• Se exigirá un patrimonio neto mínimo de US$1.750 millones, de los cuales USD 700.000.000 deberán ser acreditados por un líder.
• Se ha estimado que el proyecto generará 8.000 empleos en la fase de construcción.
• Cada pasajero que se movilice en el Metro de Bogotá generará en promedio una emisión de 251 gramos de CO2 por viaje; si esa misma persona se moviliza en carro, sus emisiones serían 6 veces mayor, si fuera en moto sería de 4 veces y en bus 2 veces.