| Fomento señala
las dificultades de encontrar una buena fórmula y avanza que hay
varios escenarios para próximas convocatorias. Desde la transferencia
total del riesgo hasta poner un límite a ese riesgo, o incluso tratar
de analizar caso a caso. Porque la probabilidad de que haya una sobrevaloración
de un suelo rústico —como pasó con las radiales de Madrid
multiplicando su coste por seis— no es la misma en terrenos cercanos a
las capitales que en otros menos interesantes.
Fomento asegura
que el nuevo paquete de obras tendrá todas las garantías.
“Este tipo de proyectos son acotados, tienen que formar parte de la red
transeuropea, tener una dimensión, que no computen en déficit,
tienen que formar parte del Plan Juncker… El Banco Europeo de Inversiones
está analizando los primeros paquetes susceptibles de licitación”.
Según
informa Cinco Días, las empresas (ya hay 17 consorcios interesados)
intentan eludir el riesgo del coste de las expropiación de suelo
más allá del presupuesto estimado por Fomento y expresado
en los pliegos. Y es que tienen muy presente el precedente de las autopistas
radiales de Madrid. Los 400 millones previstos en compra de terrenos se
encarecieron en 1.800 millones por justiprecios otorgados por los tribunales
a los propietarios, lo que hizo quebrar a las concesionarias y motiva el
actual rescate de esas infraestructuras.
Hay 17 consorcios
interesados en los 5.000 millones en las concesiones del plan de inversión
privada en carreteras
Ante esta posición
del capital privado, que comparten los potenciales fondos y banca financiadora
de las concesiones del PIC, Fomento ha buscado fórmulas para suavizar
el riesgo expropiatorio y facilitar la captación de interés
por la decena de carreteras que saldrán a concurso. Pero Hacienda
y la Abogacía del Estado están mostrando disconformidad.
Consultados
por este periódico, distintos altos cargos del Ministerio que lidera
Íñigo de la Serna se han limitado a reconocer que los pliegos
del PIC están en revisión y “se hará lo que marque
la ley”. Eso implica buscar la cuadratura del círculo, a juicio
de fuentes jurídicas.
El Gobierno
busca lanzar inversión extrapresupuestaria siempre que no suponga
un impacto negativo en el déficit. Para ello debe atender la norma
de contabilidad de Eurostat en lo referente a las asociaciones público-privadas.
Esta permitiría clasificar como no públicos los activos del
PIC, y por tanto dejarlos fuera del balance de las Administraciones Públicas,
si el consorcio privado que se adjudica la carretera asume el riesgo de
construcción y al menos el de disponibilidad (garantizar el buen
estado de la infraestructura) o el riesgo de demanda (asumir las caídas
de tráfico). En el caso del Plan apadrinado por Rajoy, las concesionarias
corren con los citados riesgos de construcción y disponibilidad.
Pero Eurostat también suele ser taxativa derivando el riesgo expropiatorio
para acometer las obras al socio privado.
Así
fue en 2010, cuando las constructoras ya trataton de esquivar cualquier
posibilidad de sobrecoste expropiatorio en los proyectos del Plan Extraordinario
de Infraestructuras (PEI), y tanto ellas como Fomento se toparon con la
negativa de la oficina estadística de la Comisión Europea
(CE).
CUATRO PROYECTOS
ANUNCIADOS
2.000 millones
en 2018. Fomento prevé licitar proyectos del PIC este año
por 2.000 millones, dejando un volumen de 3.000 millones para 2019. Según
la agenda del Ministerio, las dos primeras carreteras deben salir a concurso
este mes.
Las dos primeras,
en Murcia. Se espera que el Eje Norte-Sur de la autovía murciana
A-30 (305 millones) y el Eje Este-Oeste de la A-7 entre Alicante y Murcia
(626 millones) estrenen el PIC. En rampa de salida también están
la prolongación de la A-7 en Castellón (432 millones) y el
tramo Vigo-O Porriño de la A-52 (367 millones).
El PIC, totalmente
independiente del presupuesto de Fomento y sin cómputo en el déficit,
será financiado en un 40% por el BEI, las constructoras deben aportar
otro 20% y levantar financiación de la banca comercial por el 40%
restante.
Técnicos
conocedores de las entrañas del PIC explican a Cinco Días
que "la penúltima versión de los pliegos buscaba una conciliación
entre los intereses del Gobierno y los del capital privado", eliminando
el riesgo de expropiación en las concesiones urbanas y dejando en
manos de los inversores el 100% en las carreteras interurbanas. Pero esta
fórmula habría sido rechazada y se tantea otra alternativa
mixta en la que los inversores asumen hasta el 150% del presupuesto de
expropiación, si es que este se ve sobrepasado a la hora de comprar
el suelo; del 150% al 250% respondería la Administración,
y a partir del 250% volvería a ser la concesionaria privada la que
cargaría con el coste.
El hecho es
que la Abogacía del Estado se ha mostrada crítica, a través
de un informe, con el reparto de riesgos recogido en el borrador de los
pliegos del PIC. Bajo su puento de vista, las constructoras y operadoras
de las carreteras proyectadas apenas tendrían riesgo operacional.
Respecto a
otros puntos que arrojan incertidumbre al inversor figura el canon a percibir.
Este permite cubrir la inversión en obras, el gasto en mantenimiento
y la rentabilidad del negocio. Entre las interesadas en el PIC se habla
de la indexación -a parámetros distintos al IPC- del tramo
de mantenimiento, lo que solo representa alrededor del 15% del citado canon
y amenaza con encarecer los pagos iniciales.
Otra cuestión
crítica es la de la aplicación de la conocida como cláusula
de progreso (artículos 259.4 de la Ley de Contratos), por la que
que las concesionarias están obligadas a la continuada incorporación
de innovaciones técnicas en la infraestructura según evolucione
la normativa. El sector privado quiere conocer los casos en que se produciría
un reequilibrio económico de la concesión por inversiones
extra, aunque ya dan por descontado que esta incertidumbre motivará
el encarecimiento de las ofertas.
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