ARTÍCULO
PUBLICADO EN EL PAÍS POR LA ALCALDESA DE MADRID, MANUELA CARMENA.
7 JUN 2016
El pasado
20 de mayo nos reunimos todas las instituciones y el BBVA para hablar de
la Operación Chamartín. Habíamos presentado nuestra
propuesta unos días antes. En el último pleno del Ayuntamiento
de Madrid confirmamos formalmente la disconformidad municipal con el plan
arrastrado del pasado.
Lo que se
ha venido presentando, tan profusamente publicitado en los últimos
meses, en tanto que Operación Chamartín, con el pomposo nombre
de Distrito Castellana Norte, era algo del pasado, tardíamente concretado.
Los sucesivos
planes de 2011 y de 2015 son, en el fondo, la difícil trasposición
en vistosas imágenes (y farragosos procesos de gestión) de
la Modificación Puntual del Plan General de 2002. Es decir, de la
gran decisión que se adoptó en aquellos momentos de grandes
excesos. Estábamos en plena rampa de lanzamiento de la burbuja inmobiliaria.
En aquel momento valía todo. Se podía imaginar entre otras
cosas que el número de viviendas a construir pudiera ser inagotable.
Era el momento
de las ingenierías financiero-inmobiliarias. Cabía entonces
hasta echar una mano al recién constituido Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (Adif), que ya tenía, e iba a tener, crecientes deudas,
ante el plan de construcción de líneas de AVE. Había
que generarle activos. Vender los suelos ferroviarios ociosos desafectados
de su uso era lo evidente. Pero, además de eso, a alguien ingenioso
se le ocurrió que también se le podrían otorgar aprovechamientos
urbanísticos, es decir, derechos de edificación, en los suelos
ocupados por las vías, consolidados durante décadas. Y ello,
aunque las vías fueran a mantener su uso ferroviario. Podía
parecer raro, pero en aquel momento de desenfreno constructor todo parecía
poco. Así, algo cuya legalidad se pudiera con razón haber
cuestionado, se habilitó expresamente, en el caso de la Comunidad
de Madrid, en su flamante Ley del Suelo del 2001. Se hizo en una disposición
transitoria, permitiendo esa curiosa forma de generar recursos. No se atrevieron
a obligar a hacerlo, como alguno pueda hoy tratar de argumentar.
“Por publicitado
que haya estado, el anterior proyecto era un mal plan”
La medida
permitía también atribuir aprovechamientos a otros sistemas
generales consolidados de la ciudad, propiedad de distintas instituciones
públicas. Así, todas podrían obtener tan peculiares
derechos/recursos.
¿En
qué se tradujo todo esto? En que a la gran proporción de
suelo del ancho haz de vías que arranca de la estación de
Chamartín y que va estrechándose hasta la M-40, se le otorgan
también derechos de edificación. En las imágenes que
ahora recogen los medios de comunicación, ese haz suele estar en
blanco. En números redondos, esa franja central blanca es del orden
de un tercio de la gran superficie que siempre se cita como ámbito
de la operación urbanística. Sea mucho o poco el aprovechamiento
que se le asigne, ¿dónde puede materializarse? No cabe sino
traspasarlo a los bordes, a las más estrechas franjas de suelo entre
el haz de vías y los límites de la operación. Es decir,
superponerla a lo que les correspondería a esas franjas. Es inevitable.
La cantidad
de edificación en esas franjas está artificialmente forzada,
apelmazada. Máxime cuando ese mecanismo de asignación de
derechos, por decirlo así, virtuales, se aplica también al
Nudo Norte, a la M-30, sea de quien sea, o a las conducciones de agua del
Canal de Isabel II.
Parece que
esto no se ha explicado suficientemente y conviene hacerlo, para que se
comprenda tanto lo que hemos rechazado como lo que, en consecuencia, hemos
planteado en nuestra nueva propuesta de futuro.
¿Qué
hemos hecho por ahora? Simplemente no atribuir aprovechamiento, como parece
lógico no hacerlo, ni a los suelos ferroviarios ni a otros sistemas
generales de la ciudad, básicamente carreteras y vías del
tren.
No hemos
reducido, como erróneamente se dice, el “suelo urbanizable”. Éste
es el que es, de apenas 150 hectáreas, sea donde sea que se ponga
el límite de la operación. Lo único que hacemos es
excluir esa “sobrecarga” artificial. Consideramos entonces lo que puede
ser más idóneo en cada porción de suelo pero solo
donde realmente se va a poder edificar. De esta forma, podrá salir,
como media, algo distinto al índice de edificabilidad general antes
atribuido.
En unos
lugares saldrá menos y en otros más, incluso mucho más,
pero en los sistemas generales (vías y carreteras) deberá
ser cero. Esto es lo que, desde la sensatez, proponemos. Por ahora solo
como hipótesis de partida que ha de ser ajustada en cada porción
de suelo, solo en el edificable, con la colaboración de todos los
actores implicados.
“En la nueva
propuesta también puede tener cabida la empresa del BBVA”
Pero más
allá de la sensatez que pueda significar eliminar esa sobrecarga
artificial, proponemos muchas más cosas de futuro. Sin duda superamos
el axioma, que pareciera aceptarse sin cuestionamiento alguno, de caballo
grande, ande o no ande. La cantidad ni es la base de nuestra propuesta
ni debería serlo hoy para nadie. Solo debería serlo la idoneidad.
Otra cosa
es colaborar con Adif. Se pueden valorar los medios para que, buscando
la máxima incidencia positiva en la ciudad, podamos contribuir a
que Adif reduzca su déficit. Seguro que podemos hacerlo. Hay medios
alternativos a los que, de forma tan artificiosa, se han venido planteando
hasta ahora.
En la nueva
propuesta también puede tener cabida la empresa del BBVA, en tanto
que mantiene la titularidad sobre los derechos de gestión. Sin duda,
su perseverancia merece ser tenida en cuenta. Abogamos por la participación
público-privada. Ahora bien, no parece que esa participación
pueda estar condicionada a la aprobación de un plan que adolecía
de las anomalías que han quedado claramente reflejadas en este texto.
El norte
de nuestra ciudad debe ordenarse. Es, parece que en ello hay unanimidad,
un área de arrastrada problemática y de oportunidad. Que
a nadie le quepa duda que este gobierno municipal está decidido
no solo a resolver los problemas, sino también a aprovechar la oportunidad.
Ello no puede, sin embargo, llevarnos a aceptar acríticamente una
propuesta arrastrada, trabajosamente construida a lo largo de los años,
que ha ido sucesivamente agrandándose, apoyada en aquel pequeño
embrión del concurso de 1993. Estábamos ante la deriva infernal
del “pues ya que está usted aquí”, hágame más
y más infraestructuras, cada vez más caras, porque se le
puede compensar con más y más millares de viviendas. Fue
el paradigmático esquema en la burbuja, cuyas consecuencias bien
conocemos.
Desde el
Ministerio de Fomento se nos pidió una “reflexión”. Aquí
la tienen. Y, recíprocamente, sugeriría a todas las Administraciones
que consideren seriamente nuestra propuesta. Una propuesta para guiar el
futuro y también para actuar de inmediato. Queremos empezar a construir
ya.
Por ello,
les pediría que no se lancen, precipitadamente, a decir que el proyecto
Madrid Puerta Norte no es viable. Y si así fuera, nuestra obligación
sería hacerlo entre todos viable. Lo que sí sabemos es que
el plan que estaba sobre la mesa no era ni viable ni adecuado. Por más
publicitado que haya estado, era un mal plan para Madrid. Como decíamos
al inicio, era un plan del pasado, que hoy, afortunadamente, ya está
enterrado, sabiendo que el contexto en el que se fraguó casi nos
entierra a todos.
