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21 de enero de 2016
 
NOTICIA ADAPTADA AL SISTEMA EDUCATIVO inmoley.com DE FORMACIÓN CONTINUA PARA PROFESIONALES INMOBILIARIOS. ©
INGENIERÍA Y GEOTECNIA DEL TÚNEL DE PAJARES
¿Qué aprendo?
Se analiza en las guías prácticas inmoley.com de ingeniería de infraestructuras (túneles) y en la guía de geotécnica y minería. Ante el gran debate técnico ocasionado por los 10 años de retrasos y sobrecostes, algunos técnicos sostienen que se podrían haber evitado con unos estudios geotécnicos más precisos que hubiesen evitado el problema de sequía de los valles leoneses al haberse perforado más de 30 acuiferos, lo que ha desviado el agua desde la cuenta del Duero a la cantábrica, lo que es contrario a la directiva del agua. Esto ha provocado el desecamiento de numerosos manantiales en la cordillera Cantábrica y gravísimas filtraciones de agua al túnel que actúa como canalizador de las mismas desde la vertiente leonesa a la vertiente asturiana. Los más de 12 millones de litros que cada año se calcula se trasvasan de la cuenca leonesa a la asturiana han ocasionado sequía a la población cercana. Una gravísima deficiencia de los informes geológicos de la obra fue una de las causas de este desastre medioambiental. La inmensidad de agua trasvasada provocó la inundación de los túneles, lo que llevó a numerosas paralizaciones de las obras y multiplicó el coste de las mismas. La solución principal encontrada por Fomento para poder poner en funcionamiento uno de los túneles ha sido la instalación de una membrana en la superficie que provoca que el agua escurra y no inunde los raíles. El caso es que se realizaron un total de 39 sondeos con una longitud total de cerca de 14 000 m (alguno de ellos con casi 1500 m de profundidad), además se complementaron con estudios de sísmica refractaria, tomografía y ensayos dilatométricos. Se llevan haciendo estudios para este trazado desde hace 25 años, pero para sondear a 1000 metros con recuperación de testigo se necesita una perforación pilotada, lo que aumenta considerablemente el coste de una de esas perforaciones.
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Los túneles de Pajares son unos túneles ferroviarios (formado por dos tubos paralelos, uno para cada sentido de la circulación) de 24,6 km de longitud. Son los segundos más largos construidos en España, los sextos más largos de Europa y los séptimos de todo el mundo a fecha de 2009. Iniciado en julio del año 2005, se tenía previsto que se finalizara en el año 2012, pero grandes filtraciones de agua han provocado un retraso 

Su ejecución se inició mediante cinco tuneladoras (cuatro para los grandes tubos y la quinta para la galería desde Buiza) entre julio y septiembre de 2005 en la vertiente leonesa y entre abril y julio de 2006 en la vertiente asturiana. Las máquinas tuneladoras extrajeron 4 millones de m³ de los túneles. Cada uno tiene 24,6 kilómetros de longitud, con un diámetro de 8,5 metros y una separación entre ambos de 50 metros. Dispone de galerías de emergencia uniendo ambos corredores cada 400 metros, una gran estancia autónoma ubicada a mitad de recorrido con cabida para 1.200 personas para su uso en caso de emergencia y una instalación de ventiladores reversibles que puedan inyectar aire si ocurriese un incendio. El diseño se ha realizado para que los trenes que lo recorran puedan alcanzar altas velocidades sin comprometer con ello la infraestructura.
 
EL CORREDOR ATLÁNTICO FERROVIARIO

La “Plataforma Tecnologica de Tuneles Pajares” (PTTP), solicita la extensión del corredor Atlántico Ferroviario hasta los puertos de Gijón y Avilés

La PTTP propone que los gobiernos de España, Francia y Portugal, que son los países concernidos por el Corredor Atlántico ferroviario para un transporte de mercancías competitivo (Reglamento nº 913/2010), soliciten su extensión desde Venta de Baños hasta los puertos de Gijón y Avilés. Existe el precedente de la aprobación, por parte de la Comisión europea, de la extensión de otros corredores.

La Unión europea adoptó el Reglamento (UE) no 913/2010 sobre “una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo” y definió 9 Corredores ferroviarios, que posteriormente incluyó en los Corredores multimodales de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T)

Con posterioridad a la adopción de este Reglamento, la Comisión europea ha aprobado, a petición de los Estados miembros implicados, la extensión de algunos de los citados corredores. El último ha sido la extensión del corredor nº 8 Mar del Norte/Báltico hasta la república Checa y la frontera Polonia/Ucrania (Decisión de ejecución (UE) 2015/1111 de la Comisión de 7 de julio de 2015).

La inclusión de las secciones ferroviarias española y francesa en el Corredor multimodal Atlántico es de gran importancia para reforzar su dimensión marítima, tal como ha expresado el Coordinador europeo Carlo Secchi en su reciente informe y en su plan de acción sobre el Corredor . Actualmente, el Corredor Atlántico incluye 4 puertos portugueses, el de Bilbao y Algeciras en España y el de El Havre en Francia. En su trazado actual excluye el area Norte-Occidental de la fachada atlántica (Galicia y Asturias) y es una omisión que se debe corregir en aras de la sostenibilidad de la política europea de los transportes.

Los acuerdos de la reciente Cumbre del Clima en París deben potenciar el transporte ferroviario y marítimo de mercancías y varios estudios, entre otros el informe del coordinador Secchi, justifican que la Comisión europea acepte la extensión del corredor Atlántico ferroviario hasta su fachada marítima, mediante una decisión sencilla que puede adoptar la Comisaria Violeta Bulk.

La inclusión de las secciones ferroviarias española y francesa que se propone es muy importante para obtener fondos del programa “Conectar Europa”, al que se destinan cerca de 26.000 millones de Euros en el período 2014-2020.La contribución del programa “Conectar Europa” es fundamental para completar las infraestructuras ferroviarias entre León y los puertos del Musel y de Avilés ,así como para potenciar un eje de transporte marítimo-ferroviario desde el centro de España hasta el centro de Francia, es decir, para potenciar las Autopistas del mar de la fachada atlántica.

La extensión del Corredor ferroviario Atlántico hasta los puertos de Gijón y Avilés dará un impulso importante a la rentabilidad social, económica y medioambiental de la Variante ferroviaria de Pajares y a otras grandes infraestructuras cofinanciadas por la Unión europea y por España.l Ministerio de Fomento tendrá que inyectar otros 9,5 millones para afrontar nuevas otras complementarias en la Variante de Pajares.  
 


 
 
 
 
 

 

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