19 de diciembre
de 2014
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EL SOBRECOSTE DE LOS METROS DE
SEVILLA Y MÁLAGA
Convertir conocimiento en
valor añadido:
Guía práctica inmoley.com de la obra pública. Los
metros de Sevilla y Málaga fueron los primeros proyectos de ferrocarril
metropolitano desarrollados en España bajo la fórmula de
Contrato de Concesión de Obra Pública (modelo de financiación
público-privada) por el que elconcesionario privado redacta el proyecto
constructivo a partir del anteproyecto licitado por la Administración,
y asumen la construcción de las infraestructuras, obras, instalaciones,
suministro del material móvil y todo lo necesario para la explotación
del servicio, que el concesionario gestiona durante un periodo (en ambos
casos 35 años). Este proceso lo tramitó la Agencia de Obra
Pública de la Junta de Andalucía, agencia pública
empresarial, adscrita a la Consejería de Fomento y Vivienda.
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La Cámara de Cuentas de Andalucía
ha dictaminado que el Metro de Sevilla ha costado 730 millones de euros,
según la inversión total certificada hasta diciembre de 2013,
lo que supone una desviación del 70,4% respecto a los 428,5 millones
del precio de adjudicación de la obra y de los vehículos
de la línea. El informe de la Cámara de Cuentas analiza el
modelo de concesión público-privada con el que la Junta adjudicó
la obra, gestión y explotación de esta primera línea
(también lo hace con el Metro de Málaga).
En el caso de la construcción,
el informe detalla que la desviación ha sido del 78% por 46 expedientes
de modificación del contrato que ascienden a 202,4 millones de euros;
por costes por valor de 41,1 millones de euros que la concesionaria del
Metro facturó a la Junta "al margen del contrato" y por costes de
50,6 millones facturados por otras empresas no incluidas en la concesión.
La Cámara censura que en
15 de los 46 expedientes de modificación del contrato se incumplió
la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas porque no se
pidió el preceptivo dictamen al Consejo Consultivo de Andalucía,
cuando era obligatorio al superar esos modificados el 20% del contrato
original.
La Cámara de Cuentas concluye
que el «argumento definitivo» para optar por la financiación
público-privada «no debe ser en ningún caso»
que esa fórmula evita que el coste compute en el déficit
y el endeudamiento de la comunidad -limitado por ley-, ya que, a la larga,
su coste real para las arcas públicas es notablemente superior.
En el caso de los metros, este sobrecoste
se produce en las obras de construcción, en la compra y adaptación
del material móvil y en la estimación del pago de la 'tarifa
técnica' que paga la Junta a la concesionaria anualmente hasta que
dure la adjudicación: el año 2040 en Sevilla y el 2042 en
Málaga. Esa 'tarifa técnica' es la diferencia del coste real
del servicio y del que pagan sus usuarios a través del billete.
Para la determinación de esas cuantías se han considerado
los gastos efectivamente realizados y las estimaciones de pago pendientes
a esa fecha por la explotación del servicio, basadas en los términos
contemplados en el contrato, como la previsión de viajeros o la
inflación esperada. En el caso de las autovías, que están
paralizadas, los costes se han calculado con una simulación para
comparar.
«En relación los dos
metros analizados en este informe, se han observado desviaciones en el
periodo de construcción que anulan en gran medida las ventajas previstas
en la aplicación del modelo de financiación público-privada,
ya que se han consumido recursos presupuestarios que, por sí solos,
son comparables a la oferta económica de la adjudicataria. Además,
se han asumido costes no previstos canalizados fuera del contrato de concesión,
lo que desmiente en la práctica una de las características
fundamentales del contrato de concesión, como es que el riesgo y
ventura del contrato recae en el adjudicatario, cuando en este caso ha
sido afrontado por la Agencia de Obra Pública», señala
el informe.
La Cámara de Cuentas destaca
que tampoco se constata otro de los argumentos para optar por esta fórmula:
la ausencia de desviación presupuestaria porque son contratos 'llave
en mano'. El motivo de que se incumplan las ventajas de la elección
de esta fórmula es, según el órgano fiscalizador,
que esa decisión «no venía acreditada con análisis
ni estudios en los que se evaluasen otros modelos de financiación
alternativos al que finalmente resultó elegido».
El informe de la Cámara
de Cuenta refiere hasta 46 modificaciones del contrato del metro de Sevilla
que elevaron en un 53% la oferta económica inicial. El primer modificado
se propuso al año siguiente de la firma del contrato. En 15 de estos
modificados el importe superaba el 20% del contrato original, lo que obligaba
a solicitar dictamen del Consejo Consultivo de Andalucía y no se
hizo.
Al margen del contrato, la concesionaria
facturó 41 millones de euros en 44 facturas. El 70% de las mismas
se formalizaron sin procedimiento de adjudicación, tramitándose
como «expediente de liquidación de gastos » , una fórmula
sin cobertura legal, recurriéndose al pago por vía de «enriquecimiento
injusto de la administración». A todo esto hay que sumar 18
expedientes de contratación a terceros por importe superior a los
50 millones de euros.
Se añade que estas desviaciones
contradicen el pliego de cláusulas administrativas del contrato
que estipula que todo lo concerniente a construcción, explotación,
conservación y financiación se desarrolla «a riesgo
y ventura del concesionario».
En Málaga se cuentan 19 modificaciones
del contrato y el rescate de tres tramos a la concesionaria que se construyen
por otras empresas. Como en Sevilla, parte de las inversiones se han facturado
por terceros fuera de la concesión, especialmente la derivadas del
rescate parcial de los tramos Dr. Domínguez-Cocheras y Renfe-Guadalmedina.
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