UN VIADUCTO DE FCC RÉCORD

Con la ejecución del arco del viaducto de Almonte, se ha batido un nuevo récord mundial. El viaducto una vez finalizado se convertirá en el puente-arco de hormigón armado ferroviario con mayor luz del mundo, con una longitud de 996 metros y un vano central de 384 metros.

“Respecto a los precedentes que hay en ferrocarril, tanto en España como en Europa e incluso a nivel mundial, estamos superando en 1,5 veces la longitud de lo ejecutado hasta ahora”, afirmó Pedro Cavero, jefe de obra de la UTE Embalse de Alcántara-Garrovillas.

Esta estructura superará al puente Dashegguan en China, con 336 metros. También, y dentro de los de uso ferroviario, aunque no de alta velocidad, superará en más de 100 metros al puente, también de hormigón, sobre el lago Froschgrund en Alemania, en la línea Núremberg-Erfurt, con 270 metros.

Si se compara sólo con puentes arco de hormigón, fuera del uso ferroviario, se convertirá en el tercero de mayor luz a nivel mundial, sólo superado por el puente Wanxian en China, con 420 metros, y “muy cerca” del mayor de los puentes entre las islas de Sveti Marko y Krk en Croacia, con 390 metros.

FCC HA PARTICIPADO EN EL IX CONGRESO DE IABSE EN ESTOCOLMO QUE HA TENIDO LUGAR EN ESTOCOLMO. 

David Arribas Mazarracín, jefe del departamento de Puentes I de los Servicios Técnicos de FCC, y  Pedro Cavero de Pablo, jefe del departamento de Infraestructura de la Vía de la delegación de Transportes, presentaron en dos ponencias el diseño y la construcción del Viaducto de Almonte, viaducto record del mundo entre los de su tipología, arco de hormigón para ferrocarril, que FCC Construcción está ejecutando para ADIF Alta Velocidad dentro de los trabajos correspondientes al tramo Embalse de Alcántara- Garrovillas de la línea Madrid- Extremadura. También participó en la presentación, Pablo Jiménez, gerente de Área de Adif Alta Velocidad, David Arribas  presentó cómo se ha desarrollado el proyecto de detalle de la ejecución del viaducto y  Pedro Cavero el proceso constructivo del viaducto y cuáles han sido los mayores retos afrontados y solventados dentro de la construcción de una  infraestructura de estas características.

Las ponencias fueron desarrolladas dentro de las sesiones sobre puentes de referencia mundial que la organización había previsto y dentro de la temática del congreso en la que se analizaron los retos para el diseño y construcción en un ambiente constructivo de innovación y sostenibilidad.

Ambas presentaciones despertaron gran interés. Un buen número de los asistentes se acercaron a interesarse por cómo FCC Construcción había diseñado y construido este viaducto que es referencia mundial dentro de los puentes arco de hormigón y para mostrar su reconocimiento por la magnífica obra construida.

El viaducto de Almonte se encuentra ubicado en el tramo embalse de Alcántara- Garrovillas de la línea Madrid-Extremadura de Alta Velocidad que ADIF está ejecutando actualmente. El viaducto, de 996 metros de longitud, presenta un arco inferior de hormigón armado para salvar la desembocadura del río Almonte en el embalse de Alcántara donde el río tiene más de trescientos cuarenta metros de anchura. El arco de hormigón tiene 384 metros de luz, siendo este hecho lo que le sitúa en el mayor puente-arco de hormigón ferroviario en el mundo y el tercer mayor puente-arco si incluimos los destinados a tráfico carretero.

Actualmente se está finalizando las labores de cierre del tablero del viaducto, estando prevista su conclusión en las próximas semanas.
 

EL PROCESO CONSTRUCTIVO

El diseño del proyecto ha sido realizado por Arenas y Asociados e IDOM. Los Servicios Técnicos de FCC Construcción se han encargado de realizar el proyecto detalle, que ha permitido desarrollar el proceso constructivo del viaducto adaptado el mismo a las condiciones particulares de una estructura de notable complejidad.

“Es un arco muy rebajado, tiene una forma octogonal, que es una forma bastante singular. Lo normal en arcos suelen ser formas rectangulares y además en los arranques, arranca con dos patas que se funden en una sola pata”, afirma David Arribas.

Pablo Jiménez Guijarro asegura que “FCC, como motor de la empresa constructora, ha aportado toda la ingeniería necesaria para poder ejecutar la obra. Tanto el sistema del carro como el sistema definitivo que se ha utilizado en la torre de atirantamiento que tenemos arriba ha sido diseñada por el equipo técnico de FCC”.

En el proceso constructivo del puente, destaca como técnica la construcción mediante carros de avance de dovelas sucesivas y el posterior atirantamiento de cada una de ellas mediante familias de tirantes de tiro y retenida. Se trata de un atirantamiento provisional que permite sustentar cada uno de los semiarcos hasta el cierre del arco, momento en el que se convierte en autoestable.

David Carnero, jefe de producción general de la obra señala que “Los carros de avance son automotrices, auto-estables trabajando en voladizo y avanzan autónomamente a través de un sistema hidráulico que hay tanto en la parte superior de la viga inferior como en el pórtico de arriba”, a lo que añade Agustín Alonso, jefe de producción de estructuras, que “La mayor complicación en la ejecución del arco ha sido que es muy variable”.

Dos grandes hitos

Cierre del arco

Durante la semana del 3 al 7 de agosto, el equipo de FCC Construcción ha trabajado en una operación muy complicada, el bloqueo y el cierre del arco del viaducto de Almonte con la dovela clave. Esta operación culminó con éxito en la madrugada del jueves al viernes día 7 de agosto con el hormigonado de la última dovela.

Descenso de los carros

El pasado miércoles 19 de agosto, se procedió a la retirada de los carros empleados para el cierre del arco del Viaducto de Almonte.

La maniobra realizada consistió en el descenso de las vigas principales de los carros de avance en voladizo con los que se ha ejecutado el margen Norte del arco del Almonte. Se realizó utilizando un sistema de 4 gatos hidráulicos tipo HEAVY LIFTING con carrera sincronizada entre los 4.

El peso de la pieza a descender fue aproximadamente de 100 toneladas y la velocidad de descenso de los carros fue de aproximadamente 12 m/h, descargando los carros a una pontona, fletada expresamente para la recepción de la carga.

Concluida esta operación, puede observarse el arco cerrado en su totalidad sin los carros de avance.

Actualmente, ya se está trabajando en el destensado y desmontaje del sistema de atirantamiento provisional y en la ejecución de las pilastras sobre las que apoyará posteriormente el tablero del viaducto.