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NOTICIAS DE LA CONSTRUCCIÓN, URBANISMO E INMOBILIARIO.

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24 de junio de 2016
 
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RESUMEN DE JORNADA DEL FORO ABC DE INFRAESTRUCTURAS
¿Qué aprendo?
Se analiza en la guía práctica inmoley.com de la obra pública, guía de financiación de infraestructuras  y guía de expropiaciones urbanísticas. Foro ABC de Infraestructuras, un encuentro de debate sobre el estado actual de las infraestructuras en España (volumen y destino de las inversiones, áreas de mejora, financiación de las mismas, cómo afecta el panorama político, etc.). Participaron el Secretario de Estado, Julio Gómez-Pomar; Julián Núñez,  Presidente de SEOPAN; Juan José Clavería, Director de ACCIONA Concesiones; Pedro Michelena, Presidente de la Asociación ForoPPP Infraestructuras; Eugenio Prieto,  Presidente de Industria e Infraestructuras de A.T. Kearney. La gran noticia fue que el secretario de Estado de Infraestructuras en funciones, Julio GómezPomar, reconoció que resulta «previsible» que estas sociedades concesionarias «vayan a liquidaciones en firme y de ahí a la resolución de los contratos». Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, la responsabilidad estatal podría ascender 5.700 millones. Esta cantidad sale de la suma de las garantías contractuales (Responsabilidad Patrimonial de la Administración) y de sucesivas medidas de apoyo que el Gobierno aprobó por ley (préstamos participativos y cuentas de compensación).  El asunto está siendo estudiado por la Comisión Delegada de Asuntos Económicos y llegará al Consejo de Ministros a fin de formular un Decreto Ley que fije la fórmula para calcular la RPA en cada una de las concesiones otorgadas por Fomento. En el caso de que hubiese una reducción en el volumen de la RPA sería grave para los accionistas y para la banca, que no vería cubiertos los créditos aportados para la construcción de las carreteras, pero esto ya ha sucedido con la supresión de las primas a las energías renovables a través de las distintas fases de la reforma energética. 
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Gómez-Pomar mostró su deseo de que « hubiera un acuerdo de última hora», pese a que no ocultó su pesimismo. «El transcurso de tiempo nos aboca a este escenario (de la liquidación)», subrayó, tras recordar que el tribunal que deberá pronunciarse sobre los procesos concursales ya ha comenzado a dictar «los autos de liquidación».

Y aquí viene la parte más problemática para el Erario: una vez que arranquen las resoluciones de los contratos, el Estado asumirá la titularidad de estas carreteras, que previsiblemente «se integrarán en alguna de las sociedades del grupo Fomento», y deberá abonar en un plazo de tres meses indemnizaciones a las empresas en virtud de la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), un apartado que se incluyó en los pliegos de adjudicación de las obras.

Gómez-Pomar no determinó el importe de estas compensaciones. Sí lo hizo el presidente de la patronal de las principales firmas de construcción (Seopan), Julián Núñez, que «teniendo en cuenta la legislación española» estimó en 5.000 millones de euros la factura total; es decir, cinco décimas del PIB español. En cualquier caso, se trata de una decisión que le corresponde al juez, quien tendrá que evaluar por separado cada proceso concursal. Mientras tanto, el Gobierno confía en rebajar la cuantía hasta los 1.500 millones.

El debate sobre los motivos del fracaso es extenso. El director de Acciona Concesiones, Juan José Clavería, argumento que sin «la losa de la M-50» –las concesionarias tuvieron que financiar un tramo de esta carretera de más de 20 kilómetros para optar a la concesión de las radiales– y «con plazos flexibles de concesión» las radiales «serían viables». Lo que no ofrece dudas es que en octubre está prevista la primera liquidación (R-3 Madrid-Arganda y R-5 Madrid-Navalcarnero).

Aunque la propuesta del Ministerio de Fomento de integrar las autopistas en una sociedad pública tras una quita del 50% de la deuda financiera contó con el apoyo inicial de las entidades españolas –Santander, BBVA, Caixabank, Popular, Sabadell y Bankia– las diferencias en torno el tipo de interés de los bonos por los que se canjearía la deuda –del 1%– provocaron el naufragio del proyecto. En cuanto al futuro de las vías de pago, Gómez- Pomar apuesta porque los activos «regresen al mercado» mediante una nueva licitación. En este sentido, el número dos del Ministerio de Fomento ha destacado que se trata de una sugerencia, la opción más «razonable».

«Debemos aprender de los errores para que no vuelvan a ocurrir situaciones como la de las autopistas radiales», admitió Pedro Michelena, presidente de Foro PPP, organización que busca incentivar la participación privada en las obras y servicios públicos.

Un marco regulatorio que favorezca la colaboración entre empresas y Administración, despeje la inseguridad jurídica y no prime la celeridad y el coste reducido sobre el proyecto en su conjunto permitiría a las empresas limitar los modificados de obra –una de las señas de identidad del modelo español– y lograr financiación por un porcentaje mayor de los proyectos, tal y como ocurre en otros países, sostuvo el directivo de Acciona. En concreto, el presidente de Industria e Infraestructuras de A.T. Kearney, Eugenio Prieto, cifró entre 38.000 y 54.000 millones de euros anuales las necesidades para dotar al país de los equipamientos sociales de la media de los países avanzados.

AUTOPISTAS RADIALES.

El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ordenó recientemente, como ya han hecho otros juzgados, la liquidación de las autopistas de peaje R-3 y R-5 y de una circunvalación de Alicante, todas ellas en concurso de acreedores, así como del servicio de mantenimiento y vigilancia de diversos tramos de la M-50, todas ellas concesiones de la empresa Accesos Madrid. 

 
ANTECEDENTES

22 de octubre de 2015 

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LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DE LA ADMINISTRACIÓN (RPA) EN LAS AUTOPISTAS DE PEAJE. 
¿Qué aprendo? 
Se analiza en la guía práctica inmoley.com de la obra pública, guía de financiación de infraestructuras  y guía de expropiaciones urbanísticas. La responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) en las autopistas de peaje afecta a los supuestos en los que el Estado se vea obligado a hacerse cargo del pago de las expropiaciones de las autopistas de peaje por el impago de la concesionaria en concurso. A finales de 2014, el Ministerio de Fomento comunicó por escrito el rechazo a la última propuesta realizada por la banca acreedora que, a cambio de aceptar una quita y de reestructurar la deuda actual en bonos, pedía una remuneración equivalente al bono español a 30 años, actualmente situada por debajo del 3%. La oferta del Ministerio de Hacienda limitaba la rentabilidad al 1%. Los bancos internacionales, entre los que figuran ING, BES o Credit Agricole, se niegan a aceptar un descuento tan grande e igual para todos. La principal garantía de estas entidades es la RPA en caso de que el activo entre en liquidación. Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, responsabilidad estatal podría ascender 5.700 millones. Esta cantidad sale de la suma de las garantías contractuales (Responsabilidad Patrimonial de la Administración) y de sucesivas medidas de apoyo que el Gobierno aprobó por ley (préstamos participativos y cuentas de compensación).  El asunto está siendo estudiado por la Comisión Delegada de Asuntos Económicos y llegará al Consejo de Ministros a fin de formular un Decreto Ley que fije la fórmula para calcular la RPA en cada una de las concesiones otorgadas por Fomento. En el caso de que hubiese una reducción en el volumen de la RPA sería grave para los accionistas y para la banca, que no vería cubiertos los créditos aportados para la construcción de las carreteras, pero esto ya ha sucedido con la supresión de las primas a las energías renovables a través de las distintas fases de la reforma energética. 
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La constructora OHL ha comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que sus sociedades Aeropistas S.L.U. y Autopista Eje Aeropuerto Concesionaria Española S.A.U., que explotan el tramo de peaje entre Madrid capital y Barajas, han sido declaradas en liquidación. "A raíz del auto citado se inicia la fase de liquidación de ambas sociedades y como consecuencia de ello nace para la administración la obligación legal de resolución del contrato de concesión y con ella la del pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA)", señala OHL en el hecho relevante remitido a la CNMV.
Con eso, se pone en cuestión la tesis del Ministerio de Fomento, que ha venido defendiendo que el rescate de las autopistas no tendría coste para el Estado, pero que no ha sido capaz de encontrar una solución al problema.

"Además de lo anterior se monetizarán la totalidad de los activos de ambas sociedades, tanto bienes como derechos, a los efectos de permitir el pago de los acreedores y, en su caso, de los accionistas", añade. OHL no facilita cifras de la deuda de esta concesionaria. Durante esta fase cesan en su función los administradores, siendo sustituidos por la Administración concursal.

Además de esta autopista de peaje al Aeropuerto de Madrid Barajas, varias autopistas de peaje están en concurso de acreedores y se van acercando a la fase de liquidación sin que haya una propuesta de convenio aceptada. Con ello, corren el riesgo de desatar también la responsabilidad patrimonial de la Administración, de modo que el Estado tenga que hacer frente a un rescate de miles de millones de euros

Las autopistas en problemas se construyeron siguiendo un sistema por el que las constructoras se hicieron cargo de las obras a cambio de la concesión para explotar las vías a largo plazo, de modo que la infraestructura no exigía desembolsos públicos. 

La autopista, abierta en 2005, pidió el concurso voluntario de acreedores en noviembre de 2013. El coste de las expropiaciones y, especialmente, los tráficos “extremadamente bajos", según la empresa, motivaron la petición, que coincidió en todo caso con el concurso de otras siete autopistas de peaje construidas en aquella época. El eje Madrid Aeropuerto tiene una longitud de apenas 9,4 kilómetros y, aunque el precio del peaje es de 1,55 euros, la autopista discurre en paralelo a otras vías de acceso a la Terminal 4 que no son de pago.

La liquidación es consecuencia, además del fracaso del negocio, de la falta de acuerdo en las negociaciones a tres bandas entre Fomento, concesionarias y banca para el rescate público de estas sociedades. Las siete autopistas de peaje en concurso suman una deuda de unos 4.000 millones de euros; el Gobierno pretendía rescatar estas sociedades a cambio de que sus acreedores aceptasen una quita de en torno al 50%. Las propuestas del Ejecutivo no fueron aceptadas por la banca y en febrero entró en liquidación la AP-36, entre Ocaña y La Roda.

Según el sector, la responsabilidad acumulada por el Estado en estas concesiones puede alcanzar los 4.500 millones de euros, en caso de que todas entren en liquidación y se pida la responsabilidad patrimonial. Son, además de la M12 y la AP 36, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, cuyo trazado discurre desde la M-50 (Madrid) hasta Ocaña (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero y la autopista que discurre entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería).

 
ANTECEDENTES
15 de enero de 2015 

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JORNADAS inmoley.com SOBRE LA RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DE LA ADMINISTRACIÓN (RPA) EN LAS AUTOPISTAS DE PEAJE. 
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El sobrecoste de las expropiaciones, la crisis y la existencia en muchas ocasiones de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto, ha llevado a varias autopistas de peaje al concurso de acreedores. 
Es el caso de las cuatro autopistas radiales de Madrid (R2, R3, R4 y R5), del Eje Aeropuerto; de la AP41, que conecta Madrid y Toledo; la AP36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); y la Cartagena (Murcia) y Vera (Almería). 
Fomento negocia desde hace tiempo con constructoras, concesionarias y entidades financieras la creación de una entidad similar a la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA). 
Inicialmente, el valor residual de estas concesiones estaba previsto que representase el 20 % del capital de la empresa, en tanto que el 80 % restante sería controlado por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seittsa). 
Los sobrecostes en las expropiaciones y las compensaciones por la caída del tráfico suman 1.260 millones y si se imputa directamente al RPA afecta al déficit público, ya que al ser un desembolso del Estado computa frente a Bruselas. 
La solución pasa por los bancos acreedores ya que los accionistas de las empresas cedieron los derechos de cobro a las entidades en garantía por los préstamos con los que construyeron las carreteras. 
El Ministerio de Fomento sigue sin dar una solución al problema de las autopistas en quiebra y 2014 ha concluido sin acuerdo. 
Estando el actual ministro de Justicia, Rafael Catalá, en la secretaría de Estado de Infraestructuras se planteó la quita del 50% sobre los casi 5.000 millones de euros de deuda que arrastran las autopistas y negociar el tipo de interés que debe fijarse para devolver la deuda en 30 años. El interés que devengará esta deuda se sitúa entre el 1,1% que está dispuesto a reconocer Fomento y el 2% que como mínimo reclaman los bancos extranjeros. 
El problema que tiene Fomento es que, si dejan quebrar las autopistas, el Estado tendría que afrontar la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), con lo que los 4.000 millones de euros se contabilizarían como deuda pública. 
Ferrovial, OHL y Abertis, tres de las constructoras implicadas, se han mostrado totalmente en contra de la liquidación, ya que consideran que sería una decisión que aportaría una mala imagen para el sector. Máxime cuando todas las empresas afectadas están presentes en el extranjero y gestionan otras autopistas en Canadá, EEUU, Latinoamérica y Europa donde, en ningún caso, se ha producido una situación similar. 
Ahora Fomento quiere unificar la solución, pero ninguna de las autopistas tiene la misma deuda, tampoco el mismo tráfico e incluso la financiación extranjera es diferente. 
El caso es que esta fórmula permite unificar todos los concursos de acreedores de las ocho autopistas de peaje en un solo juzgado de Madrid y al tener que votarse las propuestas de convenio a la vez, es posible que los concursos de acreedores se retrasen hasta 2016. 
A finales de 2014, el Ministerio de Fomento comunicó por escrito el rechazo a la última propuesta realizada por la banca acreedora que, a cambio de aceptar una quita y de reestructurar la deuda actual en bonos, pedía una remuneración equivalente al bono español a 30 años, actualmente situada por debajo del 3%. La oferta del Ministerio de Hacienda limitaba la rentabilidad al 1%. Los bancos internacionales, entre los que figuran ING, BES o Credit Agricole, se niegan a aceptar un descuento tan grande e igual para todos. La principal garantía de estas entidades es la RPA en caso de que el activo entre en liquidación. 
Si no hay acuerdo, y se inicia una liquidación ordenada de los activos, responsabilidad estatal podría ascender 5.700 millones. Esta cantidad sale de la suma de las garantías contractuales (Responsabilidad Patrimonial de la Administración) y de sucesivas medidas de apoyo que el Gobierno aprobó por ley (préstamos participativos y cuentas de compensación).

17 de diciembre de 2014 

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SIN QUITA NO HAY RESCATE DE LAS AUTOPISTAS 
Convertir conocimiento en valor añadido:  Guía práctica inmoley.com de ingeniería de infraestructuras, carreteras. Las negociaciones han encallado en torno a la quita que exige el estado para quedarse con las autopistas radiales que han quebrado. El Ministerio de fomento se mantiene firme en el 50% a fin de cumplir con el límite de gasto exigido desde Europa. Las constructoras advierten de las consecuencias de la quiebra total. 
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La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura que sigue trabajando en un proyecto para solventar la situación de las ocho autopistas en riesgo de quiebra "sin que al Estado le cueste ni un sólo euro" dado que, según advirtió, en caso contrario "no habrá solución". 
Estamos "viendo de qué modo el Estado no tiene que pagar ni un solo euro" para atajar la quiebra de las ocho autopistas de peaje de más reciente construcción. Pastor detalló que su Departamento sigue estudiando el proyecto para solucionar los problemas de estas vías, que pasa por aplicar una quita del 50% a la deuda de 3.400 millones de euros que suman estas autopistas, para posteriormente integrarlas en una sociedad pública. 
Pastor  ha explicado que su Departamento lo que está estudiando es "hacer una quita del 50%" de la deuda, y ha afirmado que el proyecto se resolverá "en el momento en que haya una solución que nos cueste cero euros, si no, no habrá solución", insistió. 
Ferrovial, OHL y Abertis han manifestado su negativa a una eventual liquidación de las ocho autopistas actualmente en quiebra, al considerar que constituye la "peor y más salvaje" de las soluciones posibles para estas vías, por la "mala imagen" que ocasionaría al país. 
Según Francisco Reynés, de Abertis, es mejor evitar la "batalla jurídica" que desencadenaría una eventual liquidación de estas vías, por la que todas las partes implicadas (promotores, constructores, bancos y expropiados) buscarían defender sus derechos y garantías. 
Íñigo Meirás, consejero delegado de Ferrovial, entiende que la liquidación de las autopistas en problemas constituiría asimismo la opción "más costosa", sobre todo para las arcas públicas, dado que el Estado debería atender a la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA) que tiene ante los contratos de concesión. 
Juan Luis Osuna, consejero delegado de OHL Concesiones, apuesta por que dentro de esta solución de constitución de una nueva empresa nacional de autopistas con las vías quebradas se analice con más detalle las "distintas características y situación de cada una de las vías".

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